Jaapani logistikahiid kahekordistab oma raudteevedusid Euroopasse

Nippon Expressi otsus tulenes paratamatust üleminekust õhutranspordilt raudteetranspordile. COVID-19 puhang vähendas oluliselt õhutransporditeenuseid, mille järel saavutasid lennutranspordi hinnad enneolematu taseme. Võrreldes raudteega muutus lennutransport neli korda kallimaks ning viimastel kuudel on hinnad kasvanud veelgi, ulatud kohati isegi kümnekordseks, kirjutab railfreight.com.

Sestap otsustas Nippon Express, et kõige optimaalsem oleks pöörduda raudteesektori poole. Alates 2015. aastast on ettevõte Eurasia Train Directiga ühendanud erinevaid Hiina linnu Euroopa linnadega, kasutades selleks China Railway Expressi. Koostöö Xi'ani rongioperaatoriga võimaldab logistikaettevõttel aastas korraldada umbes 3000 edasi-tagasi reisi Euroopasse. Hinnangute kohaselt liigub ettevõte edasi raudteetranspordile, nii et edasi-tagasi Euroopasse reisid jõuavad 5000ni aastas.

Oluline on mainida, et lennutranspordi protsess Hiinast Euroopasse võtab aega viis päeva. Raudteed, näiteks Xi'an-Duisburgi vahelised liinid, võtavad aega kuni 25 päeva. Raudteevõimalused võivad olla aeganõudvamad, kuid isegi sellistes tingimustes arvestavad ettevõtted üldiste kuludega. Seetõttu eelistatakse pigem stabiilset ja odavamat lahendust, mida pakuvad raudtee kaubaveoteenused.

COVID-19 leviku piiramise meetmed muutsid transporditingimusi kogu maailmas. Sestap on Nippon Expressi hinnangul selline olukord raudteekaubaveo sektorile suurepärane võimalus kiiresti ümber kohaneda ja kasumit teenida.

Nippon Express, mille raudteevedude maht moodustas siiani vaid kümme protsenti kogu kaubaveost, otsib nüüd aktiivselt võimalusi oma marsruutide ja sihtkohtade laiendamiseks mööda raudteed. Samuti kavandavad suured logistikaettevõtted nagu näiteks Taani AP Moller-Maersk oma mandritevahelist raudteed. See tendents näib olevat tõestus selle kohta, et raudteekaubaveosektor võib olukorra õigesti tõlgendamise ja haldamise korral palju kasu saada.

Hiina kommunikatsiooni- ja transpordiliidu Euraasia raudteekomisjoni rahvusvaheliste suhete nõustaja Yet Young tunnistab samas väljaandes, et raudteed mööda Hiinast Euroopasse väljuvad merekonteinerid on reeglina kaupa täis, kuid märkimisväärne osa Euroopast Hiinasse naasvatest laevakonteineritest on tühjad. Young plaanib teema tõsiselt üles tõsta 10.–11. novembril 2020 toimuval Euroopa siiditee tippkohtumisel, kirjutab railfreight.com.

Hiina rahvusliku raudteegrupi China Railway viimaste andmete kohaselt oli 2019. aastal Hiina-Euroopa ronge kokku 8225. Sealhulgas 3110 rongi läks Hiinast Euroopasse ja 2711 rongi tagasi Hiinasse. 1118 rongi liikus Venemaale ja 988 rongi sealt tagasi. 297 rongi läks Valgevenesse, sealt tagasi Hiina aga vaid üks rong. Seega on ilmselge, et kaubavood Hiinast Euroopasse ületavad selgelt tagasi liikuvaid kaubavoogusid ning tühjade konteinerite vedu on endiselt probleem.

Viimastel aastatel on China Railway ja mitmed Hiina linnad järjest kasutusele võtnud erinevaid strateegiaid, et soodustada tagasi liikuvate rongide arengut ning rongide üldine tootlus on varasemate aastatega võrreldes ka tublisti kasvanud. Näiteks on mõned Hiina platvormid järjest alustanud edasi-tagasi sõitu Vene puidu veoks, samuti veetakse konteineritega Hiinasse Lääne-Euroopas kooreüraski leviku tõttu maha võetud metsamaterjali. Tagasirongide tarneahela korraldamisel on Hiinal aga endiselt suuri raskusi.

Praegu korraldatakse Euroopasse regulaarseid rongiliine sellistest Hiina sõlmpunktidest nagu Chongqing, Zhengzhou, Xi'an, Hefei jne. Need on regulaarsed ja fikseeritud otseliinid iganädalaste väljumistega. Enamik teistest koosseisudest liiguvad põhimõtteliselt aga nii, et lähevad ainult Euroopasse ja tagasi tulevad alles siis, kui kogu rong on komplekteeritud.

Ka uue siiditee projekti eestvedajad arvestavad, et Euroopasse võib igal nädalal saadetud rongide arv ületada kümmet, samal ajal kui Euroopast tagasi Hiina liikuvate rongide arv võib olla ainult kaks-kolm. Läänesuunaliste ja idasuunaliste reiside arvu tohutu ebavõrdsus põhjustab Euroopa-Hiina rongi käitamisel suuri probleeme. See algab veeremi kättesaadavusest, tuues kaasa nende üksuste kesise käibe välismaal ja selle tulemuseks suuremad tegevuskulud.

Yet Yung tõdeb, et ka spetsiaalsete rongide puhul, mis põhinevad kohalike tootmisettevõtete tellimustel, tuleks välja töötada selline poliitika, mis võimaldaks igal rongiettevõttel õigel ajal tühjad konteinerid tagasi tuua. See puudutaks näiteks Chongqingi Hewlett-Packardi ekspordirongi, Chengdu Volvo autoekspordirongi, Hefei Chery autotranspordirongi jne.

Need rongid toetuvad konkreetsetele platvormidele, nagu külmutusmahutid, soojust säilitavad mahutid, spetsiaalsete kinnitustega platvormid jne. Selliste veeremite suhteliselt piiratud kättesaadavuse tõttu on nende rongide pidev liikumine eriti oluline. Seetõttu tuleks selliste vagunite tagastamise toetamiseks koostada konkreetne tegevuskava. Ühe riigina, kes ei suuda tavalist tagasirongi realiseerida, toob Young välja Venemaa, kust tuleks korraldada konteinerite tagasitee maantee-, mere- või muude rahvusvaheliste vedudega.

Lisaks tuleks Hiinast väljuvate rongide väljumisi põhjalikumalt kontrollida, et vähendada Euroopasse Hiina saabuvate konteinerite arvu. Erinevaid veeremiettevõtteid ja China Railway´d tuleks julgustada tühjade konteinerite tagastamisel tegema koostööd näiteks COSCO Shippingu ja teiste laevafirmadega, leiab Young.