Sadamakaubanduse kasvu võtmed on raudteel

Eesti kui mereriigi majanduse jaoks on merekaubandus ja sadamate käekäik olulise tähtsusega. Varasemate Merekaubanduse tulevik Eestis uuringute hinnangul moodustavad merendusega seotud ettevõtted ca 4% sisemajanduse kogutoodangust, olles võrreldav põllumajandusega. Merekaubanduse laiem mõju ei piirdu mõistagi vaid merendusega – juurdepääs sadamatele mõjutab oluliselt tervet majandust.

Eesti merekaubanduse tulevast käekäiku hinnates on võtmeteguriks kaubavahetuse geograafia: kuidas hakkab liikuma kaup ja kui palju sellest hakkab liikuma läbi Eesti sadamate? Kaupa tuleb sadamatele nii ekspordist ja impordist kui ka kaubavoogudest Eestit läbivates transpordikoridoridest.

Ida-lääne suunalise energiakandjate transiidi taastumine sellisena, nagu see oli 2000. aastatel, ei ole tõenäoline. Seepärast vaatleme raportis teisi alternatiive.

Kui Põhja-Jäämere kaudu tulevikus saabuv Hiina kaup hakkaks lõuna poole liikuma Soome raudtee kaudu, võiks see anda olulist lisa meie sadamate kaubakäibele. Vähemalt lähikümnenditel paistab selline areng aga vähetõenäoline. Pole kindel, kas Põhja-Jäämerelt saabunud kaupa hakataks maha laadima Põhja-Norras Kirkenesi sadamas, selle asemel et sõita ümber Skandinaavia mõnda Põhjamere sadamasse või kasutada Murmanski sadamat. Ka puudub Kirkenesil praegu raudteeühendus Soome raudteevõrguga. Selle väljaehitamine võtaks vähemalt 15 aastat ning pole tõenäoline, et see aastaks 2040 valmis saaks, kui praegu otsust ehitamise kohta pole.

Kuigi geograafilise asukoha poolest sobiksid Eesti sadamad Põhjamaadesse suunduvate Hiina raudteekaubavoogude teenindamiseks, pole selle võimaluse realiseerumine tänaste suundumuste taustal samuti kuigi tõenäoline. Konkurents Läänemere idakalda sadamate vahel on suur: Hiinast lähtuvatele Põhjamaadesse mõeldud kaubavoogude tarvis on peale Eesti sadamate mitmeid alternatiive ning Venemaal on nende suunamisel hea positsioon – ühe tugeva kandidaadina on esile kerkinud hoopis Kaliningrad.

Lähikümnenditel aset leidvatest muutustest meie lähipiirkondi läbivates multimodaalsetes transpordikoridorides saab sadamakaubanduse jaoks kõige olulisemaks Aadria mere–Balti koridori pikenemine Tallinnani tänu Rail Balticu rajamisele. See aitab meie sadamatesse tuua Soome transiitkaupa, aga loob eeldused ka tootmise ja lisandväärtust andva ümbertöötlemise tekkeks uue raudtee lähedusse.

Aadria mere–Balti koridori tuleb vaadata osana suuremast multimodaalsest koridorist: Suessi kanali kaudu Vahemerre siseneva Aasia kauba jaoks kujutab see endast alternatiivset teed jõudmaks Põhja-Euroopasse, võrreldes pika meresõiduga läbi Vahemere Põhjamere sadamatesse. Raudteevedu on sellest kallim, aga see-eest nädalajagu kiirem. Kogu Aasiast lähtuv kaubavoog raudteele ümber ei suundu — raudtee sobib ajatundlikumale kaubale.

Eesti sadamaid läbivate kaubamahtude seisukohalt saab oluliseks see, milliseks kujuneb Soome kaubavahetuse maht Lõuna-Euroopa, Türgi, India ning teiste Aasia riikidega. Lähikümnendeil kasvab Aasia riikide majandus märkimisväärselt – see aga tähendab tarbijate ostujõu suurenemist, mahukamat ja keerukamat tootmist, enamat vajadust erinevate tootmissisendite järele, kasvavat eksporti ning kallima ja ajatundlikuma kauba osakaalu suurenemist kaubavahetuses.

Aadria mere–Balti koridori potentsiaal merekaubavedude osas ei piirdu ainult transiitvedudega. Kindlasti hakkab sealtkaudu liikuma ka osa Eesti ekspordist ja impordist, siirdudes teistelt transpordimodaalsustelt raudteele.

Sadamakaubanduse arengu võtmetest on sadamate endi käes vaid mõned. Pole vale öelda, et sadamakaubanduse kasvu võtmed on raudteel. Aga laiemalt võttes terves ettevõtlus- ja investeerimiskeskkonnas, selle atraktiivsuses suurematele tööstus- või logistikavaldkonna investeeringutele. Seega peamine, mida Eesti saab merekaubanduse arenguks teha, on hoolitseda selle eest, et Eesti oleks tootmise asukohana konkurentsivõimeline nii välis- kui Eesti investorite jaoks.