INTERVJUU: Rail Baltic Tartusse sisse ei põika

Kakulis osales täna Tallinnas riigikogu liikmetele Rail Balticu projekti hetkeseisu tutvustanud seminaril, kus kõigi riikide esindajad kinnitasid, et viibima jäänud ühisettevõte projekti juhtimiseks tuleb luua nii kiiresti kui võimalik.

Leedu nõuab jätkuvalt trassi ümbersuunamist läbi Vilniuse. Kakulis seda reaalseks ei pea, niisamuti kui rahvusvahelise kiirrongi peatust Tartus.

Intervjuu

Teie kiire hinnang Rail Balticu projekti hetkeseisule.

Olen jälginud seda projekti sellest ajast, kui tasuvusuuring 2011. mais valmis sai. Eesti on kõige kaugemale jõudnud, Lätis on eelplaneerimine takerdunud hankevaidlustesse, Leedu pole eelplaneerimiseni veel jõudnud. Kõik liiguvad, kuid eri tempos, et  trassi valik veelkord detailsemal tasemel üle kinnitada. Meie uurisime vaid seda, kas tasub teha detailsemaid uuringuid. 

Projekt on algsest graafikust pisut maas ja aeg ei tööta selle kasuks. Aega jääb järjest vähemaks. Rahastuse saamine selles finantstsüklis on kriitilise tähtsusega, absoluutselt kriitilise tähtsusega.

Kuivõrd on võimalik strateegilist trass praeguses etapis veel muuta, suunata see läbi Tartu näiteks?

Ma arvan, et trass on paigas. Ei ole aega ega reaalset põhjust, et kaaluda trassi viimist läbi Tartu või nihutada seda  Riias.

Kaubaveod vajavad kiireimat ja lühimat teed, mis ei ole alati inimeste huvides. Inimene tahaks rohkem peatusi ja graafikut, mis ei too sind kohale kella kaheks hommikul.

Rõhutan, see ei ole kohalik raudtee. See ei ole riikidele lahendus oma linnade ühendamiseks. See on rahvusvaheline raudtee, mis ühendab Euroopa suuri sihtkohti.

Vaadake Euroopa tasandilt - Balti riigid on vaja Euroopaga ühendada, see on selle projekti sisu.

See üks trass ei ole veel kogu süsteem. See on osa võrgustikust. Oluline on saada omale ka Euroopa rööpalaiusega raudtee, et olla ühendatud Kesk-Euroopaga. Kõik teised raudteed võivad jääda edaspidi vana rööpalaiusega ja toimida kohaliku raudteena. Rail Baltic on rahvusvaheline trass, kus lõviosa moodustab transiit.

Rail Balticu tasuvus tekitab suuri kõhklusi. Milline on visioon, kes ja mis kaupu siin liigutavad, kui see raudtee ükskord valmis on?

Paber, mineraalkütused, õlid, toidukaubad, teras. Tarbekaubad, mida praegu veetakse autodega. Me ei ole arvestanud jääkatte sulamisest avanevate uute kaubateedega - see on liiga kauge perspektiiv, kuid potentsiaalselt suure mõjuga. Riikidest Hiina, Norra, Soome, Jaapan, mingil määral Venemaa, et ühendada põhjapoolsed sadamad Kesk-Euroopaga.

Rail Baltic ei konkureeri ida-lääne suunaliste kaubavedudega.

Tallinna ja Helsingi vahelist tunnelit me otseselt sisse ei rehkendanud, arvestasime nende kaubavoogude ja reisijateveoga, mis praegu toimub laevadel. Kui tunnel tuleks, suurendaks see projekti kasu veelgi. Olen Helsingis väga palju esitlusi teinud ja seal uuritakse ka tunneli tasuvust.

Kas ka Rail Balticule tuleb hakata ühel päeval peale maksma nii nagu praegugi raudteeliiklust subsideeritakse?

Raudtee infrastruktuurina on subsideeritud toode. Praeguses mudelis on suurim toetus infrastruktuuri ehitamisele. Opereerimisel ei ole erilist vajadust subsideerimiseks. Täpselt samamoodi on selliste projektidega Lääne-Euroopas, Põhja-Ameerikas, Hiinas.

Erilist vajadust? Et siis ikkagi on vajadus?

Ma ei saa täpset vastust anda, sest raudtee kasutustasu määramist puudutavad ELi seadused on muutumas.  Reeglina on riikides, kus nõudlus on väiksem, võimalused paindlikumad, et näiteks tasusid langetades nõudlust stimuleerida. 

Mida arvate Leedu argumendist, et trassi suunamine läbi Vilniuse tõstab Rail Balticu tasuvust?

Me ei jätnud seda oma uuringus käsitlemata, ehkki Vilniust meil lähteülesandes ei olnud. Vilniuse ja Kaunase vahel toimib juba moderniseeritud ühendus, kus kiirus võib tõusta 160 km/h. Nii ei ole uue Euroopa rööpalaiusega raudtee ehitamine samasse koridori enam põhjendatud, lihtsalt selleks, et ühendada ka Vilniust. Juba praegu saame kätte 80-90% nõudlusest kaubavedude ja reisijateveo järele. Uus kallis jupp raudteed annaks väikese lisakasu, kuid tervikuna see Rail Balticu tasuvust ei suurendaks.

Miks Leedu asja nii ei näe?

Rahvuslik uhkus. See on poliitiline teema, mitte tehniline. Tehniline pool on juba arvesse võetud. Selle asemel võiksid nad praegusel rööpalaiusel sõitvat rongi käsitelda kui Rail Balticu osa ja seda nii ka nimetada. Niisamuti on Rail Balticu osa tramm Tallinna kesklinnast ja ühendus Riia lennujaamaga. See ei pea olema üks ja sama rong, kuid kõik on osa Rail Balticu võrgustikust. Vilniuse ühendamine tähendaks trassi olulist pikenemist. See võib teemaks tulla kunagi tulevikus, kuid esimese rahvusvahelise trassi rajamisel ei olnud see rahaliselt tasuv.

Kuidas Leedu nõudmine siiski arvesse võtta, nad ei näi järele andvat?

Pigem on siin definitsiooni küsimus. Vilniuse ja Kaunase vahelist ühendust võib ja tuleks nimetada Rail Balticu osaks, kuid see ei pruugi olla Euroopa rööpalaiusega infrastruktuur. Eks näeme, kas nad suudavad tõestada, et nii paljude raudteekilomeetrite juurde ehitamine on tasuv tänaste demograafiliste tendentside juures, mida me oma uuringus juba arvesse võtsime.

Nõudmine Vilnius trassiga liita tuli Leedu parlamendi otsuse peale. Kas sama analoogiaga võiks ka Eesti parlament nõuda trassi läbi Tartu?

Ma ei tea. Ma arvan, et Euroopa Komisjoni jaoks on tarnspordikoridorid prioriteediks. Need on juba TEN-T seadustesse kirjutatud ja need ei lähe ei läbi Tartu ega Vilniuse. Seda on raske muuta, nii kaotate aega. Võimalus rahastust saada on olemas vaid teatud aja ja see ei muutu. Balti riigid lähevad riskile, kui jätkavad nende teemade ümber arutelusid, selle asemel, et edasi liikuda.

Kui kaua see aken lahti on?

Aken on lahti 2014-2020, taotlus tuleks esitada sel aastal. Muuseas, meie projekti alguses toetas Leedu parlament Tallinna, Riia ja Kaunase kaudu kulgevat trassi. Seda projekti on raske hoomata - siin regioonis pole kunagi nii suurt projekti olnud. See projekt peab elama oma elu, seda ei saa juhtida mingi konkreetse hetke poliitilised uskumised.

Kuidas poliitilist riski maandada?

Osaliselt aitab seda maandada ühisettevõtte loomine. Seal on aktsionärid kõigist riikidest, ka Soome ja Poola saavad osaleda. Samas klient, kes tuleb suurima rahaga, on Euroopa Liit. Kui Balti riigid tahavad 85% investeeringust EList saada,  tuleb ka ELi kuulata .

Aga kas siiski on võimalus trass läbi Tartu suunata?

Ma isiklikult ei arva, et see juhtub. Tavaliselt teenindavad selliseid linnu nagu Tartu ja Pärnu kohalikud raudteed. Tallinn on suurim linn ja Pärnu on mõtet ühendada, kuna see jääb otse trassile.

Kuivõrd võiks Venemaa sellest projektist huvitatud olla?

Ma ei usu, et nad selles mingit kasu näevad. Neil on suured konteinersadamad oma piiril ja nad ekspordivad palju tooraineid, mida transporditakse laevadega. Nende kaubad pääsevad igale poole ilma selle väikese raudteeliini abita. Perspektiivi võib olla kaubavoogudel Peterburist Balti riikidesse.

Kuidas edeneb ühisfirma loomine?

Edeneb, ehkki omade probleemidega. Oleme rõhutanud, et kui ühisfirma on loodud, siis jääb selle firma vastutada taotluse esitamine ja raha kasutus, nad on n.ö selle projekti omanikud. Soovitan neil kasutada väliskonsultante, kes aitaksid tehnilise poolega. Kohalikest ei ole siin kellelgi nullist rahvusvahelise raudteevõrgu ehitamise kogemust.

Riigid on väga erinevalt lahendanud selle, millisel moel projektis osaletakse, Leedu on kaasanud ka Leedu Raudtee. Struktuur on väga keeruline.

Struktuur on keeruline. Raudteesüsteem on siin piirkonnas olnud monopol. Eesti lammutas seda, erastas, kuid siis jälle riigistas. Lätis on väga tugev struktuur, Leedus veelgi tugevam, ja see on alati omanud kogu riigi raudtee üle täit kontrolli. Seda projekti enam sellisel moel ei juhita. Need raudteefirmad ei ole enam infrastruktuuri haldajad. Nad ei pruugi enam saada ka selle struktuuriga seotud tulusid.

Lisaks kannatavad muud investeeringud, sest uus põhja-lõuna suund vajab investeeringuid, ehkki ida-lääne suunalised veosed toovad hetkel rohkem sisse. Riikides, kus infrastruktuur on nii aegunud, vajavad kõik raha, kuid prioriteedid tuleb paika panna. Kui paned esikohale sellise suure raudteeinfrastruktuuri investeeringu, võtab selle valmistegemine väga palju raha.

Olen elanud USAs ja näen seda sorti projektis arengu katalüsaatorit, mis viib nende riikide majanduse uuele tasemele. Arenevad eelkõige suured linnad jaamade ümbruses. Kui on selline strateegiline ühendus, siis saavad tulla välisinvestorid, ehitada oma laohooneid ja tööstusettevõtteid.

Palju on kriitikat, et uus trass lõikab riigist läbi ja rong ei peatugi õieti kuskil.

Sellest projektist  saavad kasu suurlinnad, kuid tuleb olla jõhkralt aus - maapiirkonnad  kasu ei saa. Ja sama olukord on teistes Lääne-Euroopa riikides, kus on kiirraudtee. Need riigid ei ole selle pärast kokku kukkunud, et neist kiirraudtee läbi läheb.

See trass on erinev teede infrastruktuurist. Teed saab iga maaomanik kasutada, sellist raudteed aga mitte. Väiksematel omavalitsustel on raske sellega leppida, sest nad ei saa otsest kasu. Avalikkusele on vaja selgitada, et trassist suurenev majanduskasv kaalub üles väiksemad kohaliku tasandi probleemid.

Mis võib Teie arvates Rail Balticu projekti ohustada?

Väljast tulijana näen, et Balti riigid pole õieti kunagi midagi koos teinud. Loodan, et see sotsiaalpoliitiline oht suudetakse ületada. Loomisel olev ühisettevõte on esimene tõeliselt riigiülene ettevõte ühe projekti jaoks.

Teine oht - Euroopa Liit on loonud rahastu, mis annab Balti riikidele suure võimaluse, kuid see kehtib vaid selle finantseerimistsükli ajal aastateks 2014-2020. Edasise kohta prognoosi ei ole. Seda riski saab maandada, kui investeerida praegu palju, et EL toetaks projekti ka järgmises tsüklis. Pooleli projekte ei jäeta. Kui saame selles tsüklis piisavalt ehitatud või projekteeritud ja Poola nõusse, siis see risk on maandatud.

Kolmandaks poliitika  ennustamatus. Kas valitsused suudavad olla  pikema vaatega kui lühiajalised kohalikud huvid.

Suur on ka idanaabri mõju. Ja see mõju pole sellele projektile tingimata positiivne.