Euroopa Komisjon võtab maanteetranspordis suuna LNG-le

“Ökoloogilise jalajälje vähendamine transpordis on Euroopa Liidu uue komisjoni üks olulisemaid väljakutseid. Kui linnatranspordis on suund elektrile, linnalähedases transpordis CNG-le, siis maanteetranspordis pole LNG-le erilisi alternatiive. Nagu ka merenduses,” lausus Hololei, kelle sõnul on kõige suurem väljakutse lennundus, kus väga häid alternatiive täna ei olegi. “Ainus alternatiiv on seal vedela biokütuse kasutamine, mida tasapisi ka juba katsetatakse.”

Pikemas perspektiivis näeb Hololei lahendust vesinikutehnoloogias, kuid täna on see veel pisut liiga toores. Et midagi muuta ja saada üle nn “muna või kana” sündroomist, on vaja neid arenguid toetada seadusandluse ja taristute rajamise kaudu. “Riigid peavad hakkama mängima suuremat rolli ning Euroopa Komisjoni uus rahastamisperiood näeb gaasiliste kütuste arendamiseks ette oluliselt rohkem vahendeid. Ehk kõikide heade ideedega tasub pöörduda,” viitas Hololei Euroopa Komisjoni uue presidendi Ursula von der Leyeni väljaütlemistele, kus kliimalepete täitmine on olnud väga olulisel kohal.

Veokitootjad on LNG tehnoloogia arengu osas samal meelel ning esimesed veokid ka Eestis kohal. Esimesena jõudis kohale Scania, kes taris Alexelale kolm LNG veokit. Esimene proovisõiduk on olemas ka Volvol. Scania Eesti juhatuse esimees Janno Karu tunnistas, et äsja said nemadki kätte oma esimese demoauto ja proovisõidud on juba väga pikaks ajaks ette ära broneeritud.

“Arusaadavalt ei hakka veofirmad investeerima sellesse tehnoloogiasse enne, kui pole saanud autot katsetada, aga mida sa katsetad, kui tanklat pole. Nüüd on see probleem lahendatud ja nendele ettevõtetele, kes asuvad Jüri läheduses ja teevad Eesti sisevedusid, peaks olema LNG tehnoloogia vägagi ahvatlev,” lausus Karu, kelle sõnul on proovisõidud LNG autoga juba mitmeteks kuudeks ette ära broneeritud.

Üks, kes põnevusega oma järge ootab, on Eesti sisevedudega tegeleva Stonewolf OÜ juht Andrus Laul. “Kui tuli CNG, siis me katsetasime seda ning kohe ka tellisime endale ühe sellise. LNG-d ei ole veel jõudnud katsetada, aga teeme seda kindlasti. Eks siis saab edasi vaadata,” lausus Laul, kes ei näe hetkel ka mingit vajadust otsetoetuste järele. “Excel räägib iseenda eest. Ma ei näe, et gaas kuidagi aitaks kaasas Eesti ettevõtete konkurentsis püsimisele kuskil Euroopas, küll aga usun, et mingite aastate pärast Eesti sisevedudel on see möödapääsmatu, kuna neil, kes kasutavad gaasi, on eelis.”

Vedajate ootused uue tehnoloogia puhul on hakata kohe kasumit teenima, kuid päris niisama lihtne see siiski pole, tunnistas ka AS Lajos juhatuse esimees Erko Vallbaum. “Paraku ei arvesta klient sageli seda, et veok ise on kõrgema soetamismaksumusega ning ka hooldusvälp on tihedam. Ehk kulud ei ole ettevõtjale esialgu soodsamad. See eeldab mitmeaastast perioodi investeeringu tagasi teenimiseks,” lausus Vallbaum ning tõi teise probleemina esile veel selle, et ka veokitootjad on uue tehnoloogia arendamisel üsna algusjärgus.

“Algse plaani kohaselt pidi sel aastal lisanduma AS Lajosele 7 uut CNG veokit, kuid tulenevalt tehnilistest nüanssidest ostsime hetkel vaid ühe CNG raamauto, kuid kuus sadulautot soetasime diiselmootoriga. Meil olid omad spetsiifilised tingimused, mida automüüja ei saanud kahjuks veel täita. Näiteks telgede vahe kindel pikkus jne.”

Küll aga usub ka Vallbaum gaasiveokite tulevikku, sest esimesed kogemused CNG veokiga on igati positiivsed. “Meil on CNG gaasimootoriga veok kasutusel olnud vaid kuu aega ning hetkel käib veel nn logistiline lihvimine (tankimised jms). Vara on põhjalikku hinnangut anda, kuid üldjoontes on see tänase seisuga positiivne.”

Et veofirmad hakkaksid tõsisemalt gaasiveokitele üleminekut kaaluma, on Vallbaumi hinnangul tarvis täita nii mõnedki eeltingimused. “Kindlasti on oluline taristu tihedus Eestis ja Baltikumis. Täna on taristu järjest enam arendamisel, kuid pigem linnades, mis tähendab, et veoauto ei saa tihti seda mugavalt kasutada. Näiteks Rakveres avati uus tankla, kuid transpordisektori jaoks oleks see võinud olla nt Haljala ristis, mis on logistiliselt oluliselt parem paik. Uute CNG tanklate loomisel on hetkel olnud pigem prioriteet sõiduautoga tarbijad ning paljud tanklad ei ole veoautodele lihtsad manööverdamiseks.”

Teine oluline aspekt on tema hinnangul jätkusuutlikkus ja stabiilsus riigi maksusüsteemis. “Gaasi aktsiisimäär peaks olema kindlasti pikemaajaliselt stabiilne. Gaasiveokit on täna kulukam soetada, kui näiteks diiselveokit, mis tähendab, et ettevõtjal peab olema kindlus, et gaasi enda maksumus oleks ette ennustatav. Et oleks tagatud investeeringu kasumlikkus.”

Eesti transpordisektori ellujäämise seisukohast võiks riik mõelda veelgi laiemalt, eeskätt motiveerida ettevõtjaid rohkem gaasiveokitesse investeerima. Olgu see siis mõni maksusoodustus keskkonna vaates, ostukompensatsioon vms.

“Veonduses ei tähendaks see automaatselt hindade langetamist, kuivõrd investeering ise on suurem, kuid see annaks ettevõtjale paindlikuma mänguruumi. Konkureerime hetkel naaberriikide odavama kilomeetrihinnaga, mis tuleneb odavamast diislikütusest, tööjõukulust, kindlustusest, suuremast veomahust ning Eestis kehtestatud suurematest maksudest kohalikele ettevõtjatele. Mistahes lisatoetus oleks meie transpordisektori ellujäämise seisukohast äärmiselt oluline.”

Majandus- ja taristuminister Taavi Aas Eesti Baltikumi esimese LNG tankla avamisel veel mingeid uusi veksleid välja ei käinud. Küll aga rõhutas ta eraalgatuse olulisust. “Selles mõttes on Alexela väga hea näide ning mistahes erasektori poolt tehtavad sammud on äärmiselt positiivsed. Nüüd peaks ka ümberkaudsed transpordifirmad vaatama Jüri tanklat hoopis teise pilguga.”