Mida doteerida, mida mitte?

Selles, et avalik sektor doteerib transpordi- ühendusi, ei ole midagi imelikku. Riik doteerib kohalikku ja regionaalset bussiliiklust, rongiliiklust ning parvlaevaühendusi ja lennuühendusi saartega. Kas tasuta on ka teed, see on pikem vaidlus teemal, kas pidada kütuseaktsiisi teekasutustasuks, keskkonnatasuks või osaliselt mõlemaks. Tegelikult ongi ainult kaks ühenduste tüüpi, mida ei doteerita – üleriigiline bussiliiklus ja rahvusvahelised ühendused. Kasutan siin doteerimist avaliku sektori igasuguse rahalise panuse kontekstis, mitte ainult igal aastal makstava liiniveo toetuse mõistes. Transpordi doteerimine on sedavõrd tavaline, et enamasti ei tekigi küsimust, miks seda tegema peaks. Samas võiks selle raha, mis dotatsiooniks kulub, maksudena kogumata jätta ning lasta kasutajatel kinni maksta kõik (vähemalt otsesed) transpordiga seotud kulud. Tulemus peaks olema teoreetiliselt sama. Tegelikkuses oleks aga täielikult kasutaja-maksab-printsiibil põhinev transpordisüsteem oluliselt teistsugune kui praegune, mõjutades nii majandust kui ka regionaalselt arengut negatiivselt.

Transpordil on nimelt kaudsed positiivsed mõjud, mida tavaliselt nimetatakse sotsiaal-majanduslikeks mõjudeks. Kaudsed on nad selles mõttes, et ühe inimese liikumisest saavad teatud moel kasu ka teised inimesed. Kõige lihtsam näide: inimene, kes käib tööl, ei loo väärtust ainult enda jaoks palga näol – ta loob väärtust oma ettevõttele ning maksude kaudu panustab kogu ühiskonna heaolusse. Kaudseid tulusid võib olla palju ja nende kõikide kaardistamine on keeruline. Kaks kõige olulisemat ühiskondlikku kasu tulenevad aga kindlasti töölkäimisest ja kooliskäimisest. Soovime, et võimalikult paljud inimesed saaksid tööl ja koolis käia, ilma et sellega seotud kulud saaksid oluliseks takistuseks. Seetõttu doteeritaksegi eelkõige lühemaid ühendusi, sest need teenindavad kõige rohkem igapäevast tööle ja kooli liikumist. Seega peaks dotatsioon olema eri ühenduse liikidel puhul erinev ja sõltuma nii sotsiaal-majanduslikest aspektidest kui ka transpordiökonoomikast. Kuigi transpordil on positiivsed sotsiaal-majanduslikud mõjud, on sellel ka negatiivsed mõjud. Täielikult doteeritud transport võib viia ebamõistlikult suure nõudluseni, mis suurendab nii otseseid kui ka kaudseid kulusid ühiskonnale. See tähendab, et peame leidma tasakaalu kasutaja poolt transpordi eest makstud summa ja avaliku sektori dotatsiooni vahel.

 Rahvusvaheline transport kuulub reeglina ühenduste alla, mida ei doteerita. Teatud ühendusi on ELi reeglite järgi lausa keelatud doteerida, et mitte kahjustada konkurentsi. Mittedoteerimise põhjus on see, et valdavalt ei teeninda need inimeste igapäevast tööle ja koju liikumist. Olulisemad ühendused on enamasti ka kommertsalustel piisavalt tasuvad, et turismi vajadused suures osas katta. Mis saab aga siis, kui on mingi ühendus teise riiki, mida me sooviksime, aga äriliselt see ära ei tasu? Näiteks nii Peterburi kui Moskva rongi puhul on tegu uue situatsiooniga. Tegu oli aastaid kommertsalustel tasuvate ühendustega ning me hindame, et perspektiivis on neid ühendusi võimalik endiselt äriliselt tasuvana teenindada. Seetõttu on mõistlik toetada neid ühendusi ainult vajaduse korral, soodustades uute operaatorite tulemist ennekõike riigile kuuluva taristuettevõtte Eesti Raudtee pakutavate soodustuste kaudu. Eeldame, et edaspidi on ühenduse pidamine kommertsalustel võimalik nagu varem.

Helsingi tunnel on ka kõige optimistlikumate arvutuste järgi kommertsalustel mittetasuv. Seega peaks sellel olema positiivsed sotsiaal-majanduslikud mõjud, et õigustada selle ehitamist avaliku sektori rahaga. Rahvusvaheliste ühenduste puhul on peamine sotsiaal-majanduslik lihtsasti kvantifitseeritav näitaja turistide Eestisse jäetav raha. Helsingi tunneli positiivsed mõjud ulatuksid aga selgelt kaugemale kui turistide siia jäetav raha. Kuigi meil on väga hea laevaühendus Helsingiga, looks tunnel täiesti uue ühenduse kvaliteedi, võimaldades isegi igapäevast tööl käimist Tallinna ja Helsingi vahel, rääkimata tavalisest äri ja turismireisidest või ühendusest, mis tekib Helsingi lennujaamaga. See suurendaks kohe ja oluliselt Eesti majandusruumi, mis on meie konkurentsivõime kasvu oluline pidur. See on kasu, mida transpordiökonoomika mudelitega ei ole võimalik adekvaatselt kirjeldada.