Eestist pärit firma loob trende sõidukite turul

Saksamaa kohalikud väljaanded on käinud Skeletoni tehasel varem mitu korda külas. Eesti ajalehena olime seal erand, kuid see-eest mingit erilist vastutulekut teatud detailide avaldamise juures ei tehtud. “Ärge seda pildistage”, “Lõigake selle masina logo fotost välja”, “Laske meil neid pärast igaks juhuks üle vaadata” olid laused, mis iseloomustasid superkondensaatorite tehases ringi käimist. See polnud meie kiusamiseks, vaid et õige info valedesse kätesse ei jõuaks.

“Võiks arvata, et tööstusspionaaž on tänapäeval pigem virtuaalne, aga meile on saabunud tehase ukse taha ülikonnastatud ja üliviisakad Hiina “delegatsioonid”, kes väidavad, et neil on minuga kokkulepe otsejoones tehasetuuri tegemiseks. Õnneks on kohalikel piisavalt oidu, et kedagi sisse ei lasta,” tõi Madiberk näite ning lisas, et huvi ei ole vaid Hiinast kui riigist, aga ka väga suurtest ettevõtetest. Skeletoni Dresdeni tehases töötab 120 inimese ringis.

Võib öelda, et Skeleton on omal alal pioneer ning edestabki nii mõndagi suurt ja maailmas tuntud ettevõtet. “Hiljuti tuli välja US Navy tellitud raport, mis võrdles turul olevaid superkondensaatorite tehnoloogiaid. Sealt tuli välja, et Skeleton ületab võimsusega kõik oma konkurendid, ka näiteks Maxwelli, mis on osa Teslast ja Elon Muskist,” tõi Madiberk värvika näite. Et selles spetsiifilises valdkonnas on juurde tulnud ka teisi tegijaid (näiteks sisenes hiljuti turule Hiina riiklik rongiettevõte CRC), annab kinnitust sellest, et on olemas kindel turu kasv ja selle tehnoloogia arendamine ongi tulevik, milles elame. Teisalt peab Skeleton konkurentsis püsimiseks tegutsema veel efektiivsemalt ja kiiremini.

Madiberki hinnangul on nende senise tõhusa tegutsemise taga – ning seda eriti viimasel ajal – justnimelt Saksamaa ja Eesti töökultuuride kombinatsioon. Kui eestlased kipuvad protsessi pigem nägema bürokraatliku ajaraiskamisena ning keskenduvad tulemusele, siis Saksamaal on see vastupidi. “Saksamaal juhtub tihti seda, et inimesed usuvad protsessi nii tugevalt, et lõpptulemuse peale liiga palju ei mõelda. Kui leida tasakaal, siis kombinatsioon Eesti eesmärgipärasusest ja Saksa täpsest protsessist ongi edu võti,” avaldas Madiberk. “Get shit done” (“Tee see jama ära” – toim) on ka Skeletoni üks ametlik diviis, mis ei viita “jamale” kvaliteedile, vaid enese kokkuvõtmisele ja asjade saavutamisele.

Koostöölepingud Saksa autotööstusega, mitme miljoni euroni ulatuv leping Suurbritannia bussitootjaga, Škodaga koos võidetud trammihanked Saksamaal, koostöös Hispaania ettevõttega Epic Power tahetakse liftide energiatarbimist vähendada poole võrra, autodel on suudetud energiakulu vähendada juba kolmandiku võrra jpm. Projekte on käsil palju ja peamine fookus on autotööstusel. Üks kõige futuristlikum-uskumatum on Madiberki lubadus, et aasta pärast on neil välja töötatud süsteem, mille abil saab elektribusse täis laadida 15 sekundiga. Siin on mingi konks?

“Jah, bussi energiasalvestit võiks saada täielikult täis laadida nii lühikese ajaga. Loogika on siin selles, et tegelikult toimub laadimine iga mõne peatuse järel. Meie lahenduses on superkondensaator nii busside peal kui ka teistpidi, laadimisjaamades ka. Kui tavalisel elektribussil on pandud niisugune akupank peale, millega suudetakse ringi sõita kogu päeva, siis selline aku on üleskaleeritud, raske ja kulukas. Väiksema akupakiga on laadimisprobleem. Meie lahendus välistaks sellise probleemi,” kirjeldas Madiberk lühidalt. Tema jutust jäi tihti mulje, et tegelikult on keerulisena näivale (ja mitte ainult näivale) sisule võimalik talupojamõistusega läheneda nii, et ka tehnoloogiakauged inimesed suudavad asjas loogilisi seoseid luua.

Elektribussiäril on Madiberki hinnangul potentsiaali. “Hiinas on täna umbes 420 000 elektribussi. Kogu Euroopa Liidus oli eelmisel aastal neid ainult 2200, hoolimata sellest, et konverentsidel poliitikud räägivad, kuidas Euroopa on säästlikes lahendustes esirinnas. Tõsi, võime olla uhked, sest USAs on elektribusse vaid 300,” loetles Madiberk. Elektribusside soetamisel peetakse tema sõnul silmas kulu kilomeetri kohta. Kui seni busside hankel komponeeritakse busse, laadijaid ja muid olulisi osi eraldi, siis nende lahendus, kiirlaadimine peatuses, oleks komplekssem ja sellevõrra ehk odavam.

“Lühiajalised võimsused on see valdkond, kus me oleme tugevad. Kui võrdleme superkondensaatorit ja tavalist akut, siis superkondensaator on Usain Bolt, sprinter. Me oleme tugevad rakendustes, mis kestavad sekundides kuni minut. Selge on see, et kui Bolt panna maratonile, siis ta ei suuda ka meie Pavel Loskutoviga võistleda,” võrdles Madiberk. Ideaalne on kombineerida tavaakud ja superkondensaatorid, kus lühiajalised tipuvõimsused-koormused võtab enda peale superkondensaator ning sellega säästetakse ja pikendatakse tavaakude eluiga, et need annaksid stabiilselt energiat välja pikemat aega. Selle loogika järgi toimivadki superkondensaatorid näiteks trammides või liftides, kus kondensaatorid koguvad akude säästmiseks pidurdusenergiat. Trammid ja liftid pidurdavad ju pidevalt.

Sellisel juhul võib entusiastlik tuleviku-uskuja loota Skeletonilt midagi koduseks kasutamiseks? “Meil on mõtteid läbi käinud liikuda lähemale tavatarbijate turule, aga täna meie edu võti on fookus. Me ei püüa ja ei suuda ka lahendada kõiki maailma probleeme. Kahjuks ei saa Äripäeva lugejale anda lubadust näiteks mobiilkiirlaadijatele. Praegu tegutseme seal, kus on autoturutrendiks energia salvestus ja elektrifitseerimine,” rääkis Madiberk.

Tõsi, kõiki maailma probleeme nad ei suuda lahendada. “Superkondensaator ei ole mingi võluvits, mis maakera päästab,” ütles Madiberk ise, aga igal sammul ei pea ta liiast mainida, kuidas nende suurim eesmärk siiski on seotud globaalse soojenemise pidurdamisega. “Kui mõtleme rasketranspordi peale, siis pea kolmandik CO₂-emissioonidest tulevad just bussidelt, veokitelt ja teistelt raskesõidukitelt ja kui me suudame vähendada nende emissioone pea kolmandiku võrra, siis see on ju reaalne mõju,” kinnitas Madiberk. “Parim energia on säästetud energia,” lisas ta. “Päeva lõpuks on kliima meie kõige suurem väljakutse. Inimkonnana, mitte ainult meie ettevõttel.”

Seejuures pööras ta tähelepanu sellele, et ka Eesti majandus on kliimaküsimusest sõltuv. Võib-olla sellest isegi kasu lõikav, kui me ainult seda oskaks ära kasutada. “Bill Gates on öelnud, et me võime osta nii palju, kui me tahame vana tehnoloogiat, aga see ei suuda tuua muutust. Küsimus ei ole poliitikas või erakondades, aga globaalse soojenemise võtmes peab Eesti läbi mõtlema, kas meist saab uute tehnoloogiate looja või tarbija. Kas ostame tuulikuid, päikesepaneele ja elektriautosid, mis on muidugi hea, või suudab Eesti midagi selles osas maailmale pakkuda?” tõstatas Madiberk küsimuse ning vastas sellele, et Eestil on tugevad eeldused viimaseks olemas.

Madiberk võrdles kliimapoleemikat interneti laiema levikuga kaasnenud uute turgude ja tehnoloogiate tekkega. “Kui mõelda, kui suur oli nii-öelda internetirevolutsioon, siis vaadates, kui palju hakkab meid mõjutama energia ja globaalne soojenemine, siis selle valdkonna turu potentsiaalne maht on veelgi kõrgem,” ütles Madiberk, kuhu saaks Eesti oma kursi võtta.

Mõned Eesti ettevõtted on selles asjus Skeletoniga nõus ning neisse ka investeerimas. Näiteks Margus Linnamäega seotud UP Invest ning ka Harju Elekter. "UP Investiga on meil tugev ja klassikaline investorisuhe. Nende osalus on alla 25 protsendi. Mõlemad osalevad meie töös nõukogu tasemel. Harju Elekter on kindlasti väärtuslik oma energiaalase kompetentsiga. UP Invest on tugev targa finantsinvestorina," kirjeldas Madiberk. Lisaks on Skeletonil teiste investorite hulgas ka Malaisia 30 miljardi dollariline investeerimisfond Khazanah Nasional.

"Kui mõtleme meie tehnoloogia peale, siis see on väga kapitalimahukas valdkond. Sellist start-up'i ja kõrgtehnoloogilist tööstust ei ole võimalik üles ehitada kolme inimese laptop'i ja koeraga. Lisaks teotahtele ja nooruse uljusele on vaja spetsiifilist kompetentsi, mis puudutab elektrokeemiat, elektroonikat, tootmist," rääkis Madiberk, kes ütles, et praegu on nad ka pärast kümmet aastat tegutsemist ikka veel start-up. "Me oleme saavutanud praegu umbes 1 protsendi sellest, mida tahaksime saavutada. Praegu on kõik veel ees," lisas ta. Muu hulgas lisas ta muigega, et on nüüd lõpuks ka valdkonnas 32aastasena nii-öelda täiskasvanud ja see pole enam enese tõestamises teema. 22aastaselt ettevõtet luues selles valdkonnas oli ta koos kaasasutaja Oliver Ahlbergiga (kes siis oli 23) ikkagi väga noored.

"Kui ma oleks tollal teadnud, et selle asjaga selliste edusammudeni, mis meil praegu on, nii kaua aega läheb, ma poleks alustanudki," ütles Madiberk. Kui praegu peeti ettevõtte kümnendat sünnipäeva, siis superkondensaatorite tehnoloogia taga olnud teadlased dr Jaan Leis ja Anti Perkson kinnitasid juubeli tähistamisel, et nende silmis oli asjal vähemalt 20. sünnipäev. Madiberki isa oli samuti sama valdkonna insener ning seepärast polnud talle see tehnoloogia võõras juba põhikooliski.

Tulles tagasi jälle tänasesse päeva, siis viimase aja suurem investeering on tehas Dresdeni külje all pisikeses Großröhrsdorfis. Põhjuseid, miks nad Saksamaale liikusid, on laias laastus kolm, mis Madiberki hinnangul on end ka praegu juba tõestanud. Esiteks on seal kliendid, eelkõige autotöösturid, lähedal. Teiseks on neil nii unikaalne tehnoloogia, mille puhul Eestis olevast kompetentsist jäi puudu, ning kolmandaks kiitis Madiberk Saksamaa tööstuspoliitikat. "Kui me olime veel 15 töötajaga ettevõte, tegi näiteks Saksimaa toonane peaminister isiklikult lobitööd, et justnimelt meie sinna tuleksime," kiitis Madiberk.

Loomulikult pole Eestist kaugel töötamine alati teab mis lihtne. "Peamiselt on siin tehases muidugi sakslased, aga ka prantslaseid, poolakaid, meil on ka armeenlasi ja nii edasi. Siin on rahvaste paabel. Eesti inimesi on alla kümne. Tootmisega koos liikusid Eestist mõned võtmespetsialistid Saksamaale. Aga teistpidi, ka mitu saksa inimest on liikunud Eestisse. Tiime me aga tugevalt ei erista: see siin on Eesti tiim ja see Saksa oma. Kõik on üks ettevõte," kirjeldas Madiberk.

"Muidugi pole see iganädalane lendamine lihtne, võin oma kogemusest öelda. Meil oli just Eestis ettevõtte sünnipäeva tähistamine, täna oleme siin, kolmapäeval olen Frankfurdis, neljapäeval Houstonis ja seejärel sõidan Calgarysse ning siis kohe Saksamaale tagasi," loetles Madiberk, aga kinnitas, et seda äri ei saagi Skype'i kaudu ajada. Seejuures peab Madiberk pikki lennukisõite just tänuväärseteks hetkedest, kus saab ajada fokuseeritult oma asja.

Edasi tulebki tal ilmselt neid lennukisõite veelgi enam nautima hakata. "Võib öelda, et laias laastus meie tempokas kasv jätkub. Kui me eelmise aasta viimase kvartali lõpus siia turule sisenesime, siis selle aasta kasv on olnud sellest umbes viiekordne. Järgmisel aastal ootame lepingute baasilt analoogset kasvu. Ka aastaks 2021 on olemas pikajalised lepingud. Me võime siin anda suurusjärgud, et meie suuremahulised tehingud on umbes 200–300 miljonit eurot. Autotööstuse turul on oluline võtmeklient. Siin ei kasvata äri 200–300 kliendiga, vaid siis, kui on 5 kuni 8 klienti, kes toovad 80 protsenti käibest ja kasvust," andis Madiberk summadest ja osakaaludest aimu.

Niimoodi läheb Skeletoni lumepall veerema. Autotööstus on pikaajaliste suhetega äri. Üks auto peab kestma kliendi käes aastaid ning ulatuslikult uute innovaatiliste tehnoloogiatega uisapäisa katsetada ei saa. "Kui autotootjad meie tehnoloogiat ka testivad ja on rahul ning leiavad, et ongi maailma parim toode, siis tekib neil ikkagi küsimus: vabandust, kui teil on nii hea toode, siis miks kõik seda juba ei kasuta?" selgitas Madiberk nende üht põhilist proovikivi, usalduse võitmist, uute klientide saamisel.