Raskem veok hoiab teed ja raha kokku

Läinud aasta lõpus käis metsatöösturite delegatsioon seoses puiduveokitele taotletava massipiirangu suurendamisega kuni 60 tonnini majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumis, kes metsatöösturite juba taotlust menetleb. Siiani on meie ametnike suhtumine olnud aga umbes selline, et kõige parem oleks, kui meie teede peal üldse keegi millegagi ei sõidaks.

Muuseas – Soomes käivad analoogsed kõnelused, ent seal on jutuks juba 80 tonni suuruse massipiirangu võimaldamine. Rootsis aga katsetatakse juba kuni 90tonnise täismassiga veokeid ja uuritakse nende lubamist üldkasutatavatele teedele.

Eesti Metsa- ja Puidutööstuse Liidu tegevjuhi Ott Otsmanni kinnitusel näitab sügisel teadlastega koostöös valminud uuring, et massipiirangu suurendamisega kaasneks otsene kulude kokkuhoid metsamaterjali veol, mis ulatuks 240 miljoni kroonini aastas. Uuringus osales Eesti Metsa-ja Puidutööstuse Liit, Eesti Autoettevõtete Liit, majandus- ja kommunikatsiooniministeerium, keskkonnaministeerium ja Riigimetsa Majandamise Keskus. Miljon krooni maksma läinud uuringu teostas Tartu Ülikooli, Eesti Maaülikooli, Tallinna Tehnikakõrgkooli konsortsium, 90% ulatuses rahastas seda Riigikantselei, 10% tuli Eesti Metsa- ja Puidutööstuse Liidult.

Praegu kehtiva korra kohaselt tohib kuueteljelise veoki täismass küündida 44 ja viieteljelise oma 40 tonnini. See aga tähendab, et metsaveokid jäävad täielikult koormamata, sõidud on ebaefektiivsed ja see omakorda mõjutab meie ettevõtete konkurentsivõimet. Massi suurendades jääks autorongi pikkus nagu praegugi kuni 24 meetriseks, täismassi suurendamist võimaldaks aga vastava arvu telgede lisamine veokile ja haagistele. 

„Massipiirangu suurendamine mõjutab kogu sektorit, kuna metsamaterjal vajab ühes või teises ahela osas niikuinii transportimist,“ ütles Otsmann. „Uuring tõi välja veel selle, et positiivne mõju kaasneks ka teistes sektorites, sh puisteainete ja vedelike vedude puhul.“

Haapsalu külje all Kiltsi lennuväljal tehtud katsed andsid tunnistust sellest, et näiteks neljateljeline täishaagis on ohutum kolmeteljelisest, arvutused on näidanud, et suur läbisõitude arv on ohtlikum ühe autorongi suuremast täismassist.

Hinnanguliselt veetakse aasta jooksul Eestis puitu 6 miljonit tm, 40 tonnise raskeveoki  lubatud täismassi korral saab  ühe veoga teisaldada keskmiselt 21 tm.

Kuue miljoni tm ümarpuidu teisaldamiseks on vaja teha orienteeruvalt 300 000 vedu keskmiselt 100 km kaugusele. Kuna metsaveoautod on spetsiaalselt ehitatud puidu veoks, ei ole auto koormamine pärast puidu mahalaadimist võimalik ja nii sõidetakse uue koorma järele tühjalt. Tühisõitude arv on samuti 300 000, seega tuleb puidu teisaldamiseks teha 600 000 vedu keskmiselt 100 km kaugusele.

Tühi metsaveo auto kaalub keskmiselt 20–22 tonni, sealhulgas metsamaterjali tõstuk orienteeruva kaaluga 2,5 tonni. „Kasulik“ koorem lubatud piirangu juures on alla poole raskeveoki täismassist.

Eesti Metsatööstuse Liidu ja Autoettevõtete Liidu eestvedamisel läbiviidud metsaveo autode kontrollmõõtmisel (ülevaade lisatud) ilmnes, et lubatud 40tonnise autorongi puhul oli keskmine teljekoormus 7 tonni. Kontrollmõõtmisel koormatud 53tonnise täismassiga veoki telgede kaal jäi alla 9 tonni.  Normatiividega lubatud maksimaalne teljekoormus on 10 tonni.

Vedude arv väheneks ning liiklusohutus suureneks oluliselt kui metsaveo autodel oleks lubatud lähtuda teljekoormuse piirangust ning ületada 40 tonni suurust täismassi. 52tonnise täismassiga veok, mille teljekoormus on kuni 10 tonni,  saab ühe veoga vedada puitu keskmiselt 33 tm. Sellise täismassi lubamise korral  väheneb koormaga vedude arv 300 000-lt 180 000-le, sama palju väheneb ka tühisõitude arv. Kokku oleks sellise lahenduse tulemusel Eesti teedel 600 000 veo asemel 360 000 vedu.

Naaberriikide kogemused ja uuringud on toonud esile asjaolu, et vedude arv on oluline mõjur teede seisukorrale, seetõttu on nii Soomes, Rootsis kui ka Lätis lubatud liigelda raskemate masinatega järgides teljekoormuse piiranguid.

Raskekaaluliste vedude optimeerimine on oluline nii liiklusohutuse, teede seisukorra kui ka ettevõtete konkurentsivõime seisukohast.  Arvestada tuleks ka asjaoluga, et kaasaegsed raskeveokid on konstrueeritud kõiki liiklusohutuse nõudeid järgides. Sõltumata sellest, kas tehase lubatud täismass on 40, 50, 60 või 70 tonni, on sõidukid maanteeliikluses võrdselt ohutud.

Otsmann toob välja neli olulisemat eelist, mida annaks 60 tonnise autorongi kasutamise võimaldamine kehtiva 44 tonni suuruse piiranguga võrreldes. Esiteks kaasneks otsene kulude kokkuhoid metsamaterjali veol 240 miljonit krooni aastas, lisaks kaudsete kulude kokkuhoid ning logistika efektiivsuse ja operatiivsuse paranemine. Kusjuures see mõjutab kogu sektorit, kuna kogu metsamaterjal vajab ühes või teises ahela osas transportimist. Teiseks tähendab see väikesemat keskkonnamõju (sh CO2 emissiooni vähenemine 26 000 tonni võrra).

Kolmandaks paraneb liiklusohutus, sest korraga veetakse rohkem ära, seega on vähem autosid teel. Neljandaks kaasneks meie teedele väiksem mõju, sest summaarne koormussagedus alaneb, sh jääb ära hulk  tühisõitudest.

„Uuring tõi välja veel selle, et positiivne mõju kaasneks ka teistes sektorites, sh puisteainete- (näiteks turvas, samuti killustik jms ehitusmaterjalid) ja vedelike (kütus, piim jms) vedudel,“ selgitab Otsmann.

Ka ASi Barrus juhataja Janar Tammjärve hinnangul võidavad massipiirangu suurendamisest kõik puidutööstuse tarneahela osapooled – nii metsaomanik, saevesi, järeltöötleja kui lõpptarbija, sest efektiivsem vedu tähendab ka madalamat toodangu omahinda.