14.10.24, 14:02

Neste: transpordi heide kasvab mühinal, kliimaseadus seda ei ohja

Vaatamata majanduslangusele kasvab nii kütuste tarbimine kui ka transpordisektori heide märgatavalt. Sellise kliimaseadusega me 2030. aasta eesmärke ei täida, kirjutab Neste Eesti juhatuse liige Ülle Tamme.

Ülle TammeNeste Eesti juhatuse liige

Neste Eesti juhatuse liige Ülle Tamme tõdeb, et praegusel kujul kliimaseadus ei aita täita kliimaeesmärke

Neste Eesti juhatuse liige Ülle Tamme tõdeb, et praegusel kujul kliimaseadus ei aita täita kliimaeesmärke Foto: Raul Mee

Kütuste tarbimine ja transpordi heide kasvab mühinal isegi keset majandussurutist. Praegusel kujul ei ole eelnõu ja seal seatud transpordisektori heitkoguste vähendamise eesmärk jälgitav ega kontrollitav. Nii ei saavuta me 2030. aasta kliimaeesmärke ega taga ratsionaalset, eelnevalt kokku lepitud printsiipidel ja ette hinnatud, mitte jooksvalt selguvatel mõjudel põhinevat kliimapoliitikat.

NB! Millised on Eesti transpordisektori reaalsed võimalused keskkonnasaastet vähendada ja kuidas menetluses olev kliimakindla majanduse seadus aitab kütuse- ja logistikasektori saastet vähendada, võetakse teadlaste, turuosaliste ja poliitikute osalusel ühiselt luubi alla 5. novembril toimuval Transpordikütuste aastakonverentsil!

Vaata osalejate nimekirja SIIT, kui sa pole veel registreerunud, jõuab seda soodushinnaga teha veel SIIN.

Eelnõust ja selle seletuskirjast ei järeldu, et Eesti saavutab lubatud kasvuhoonegaaside (KHG) heitkoguste vähendamise sihttasemed ja ajab sellist kliimapoliitikat, mis ei suurenda põhjendamatult inflatsiooni rohkem kui näiteks laiapõhjaline riigikaitsemaks, vaid tõstab majanduse üleüldist, mitte valitud sektorite konkurentsivõimet.

Transpordi heide muudkui kasvab

Viimase KHG inventuuri kohaselt kasvas transpordisektori heide 4,3% ning on rekordtasemel ehk 2,65 miljonit tonni. Aastal 2005, mis on EL-is muu hulgas transpordi KHG heitkoguste vähendamise baasaasta, oli heide 2,24 mln tonni ehk 400 000 tonni väiksem. Järelikult heide mitte ei „vähene vaevaliselt“, vaid kasvab, isegi keset majanduslangust.

Veel enam, alates viimasest KHG inventuurist, mis käis 2022. aasta kohta, on fossiilse diislikütuse ja mootoribensiini (moodustab kokku u 95% Eesti transpordikütustest) tarbimine oluliselt kasvanud. Selle aasta 7 kuuga müüdi Eestis diislikütust 16,6 mln liitrit ja mootoribensiini 3,1 mln liitrit rohkem kui eelmisel aastal samal perioodil. Seda hoolimata SKP negatiivsest reaalkasvust ja üldisest ostujõu langusest. Kui see trend jätkub, siis müüakse Eestis sel aastal diislikütust 28,5 mln liitrit ja mootoribensiini 5,3 mln liitrit rohkem kui eelmisel aastal. See tähendab u 112 tuhat tonni uusi KHG heiteid.

Siia lisandub veel fossiilsete gaaskütuste (CNG, LNG ja LPG) tarbimise arvatav kasv. Ainuüksi mootorvedelgaasi (LPG) müük Eesti tanklates on kasvanud u 30%: tänavu müüdi esimese 7 kuuga LPG-d 3,4 mln liitrit rohkem kui eelmisel aastal samal perioodil. Samas on taastuvate kütuste, sh biometaani, roheelektri ja taastuvast toorainest diislikütuse (HVO), osakaal transpordis keskkonnaameti andmetel ainult 4% ehk praktiliselt olematu.

Kahjuks on transpordi ja liikuvuse töögrupi arutelude sisu ja käiku kliimaministeeriumi koostatud kokkuvõttes moonutatud ning selle tulemusi ka kliimanõukogule ja avalikkusele eksitavalt esitletud.

Ülle Tamme

Neste Eesti juhatuse liige

Transpordisektori heited jätkavad kasvamist kui taastuvate kütuste tarbimine ja osakaal järsult ning püsivalt ei suurene. Fossiilse kütuse müük ja sellest tulenevad heited on kasvanud isegi majandussurutises. Kui inimeste, ettevõtete ja riigi pingutused kannavad vilja ja majandus pöördub tõusule, siis see trend ainult süveneb, kuna nõudlus kütuste järgi kasvab.

Samas oleme teiste liikmesriikidega kokku leppinud, et vähendame 2030. aastaks transpordisektori KHG heiteid 2005. aasta tasemega võrreldes 24%. See tähendaks, et jõuame eelmise aasta 2,65 mln tonni tasemelt u 1,70 mln tonnini. Eelnõust ja seletuskirjast ei nähtu, et kuidas me sinna jõuame. Pigem nähtub eelnõust ja seletuskirjast, et meil ei ole sellist kavatsustki.

HVO ei saa maksuerandit

Riik matab raha biometaani, ootab elektrit ja tõrjub kulutõhusaid alternatiive. Nagu öeldud, taastuvate kütuste osakaal transpordis on vaid 4% ja sektori heited rekordtasemel. See on seniste energia-, kliima- ja maksupoliitiliste valikute otsene, vahetu ja täiesti ootuspärane tulemus.

Seni on riik panustanud põhiliselt biometaanile. Aga mullu moodustas biometaani energia (210 tuhat MW/h) ainult 1,8% tarbimisse lubatud diislikütuse ja mootoribensiini energiast (11 968 tuhat MW/h). Samas kulutas riik selleks kuue aastaga vähemalt 72 mln eurot, sh 37 mln eurot biometaani tootmise toetusteks ja 35 mln eurot biometaani maksuvabastuseks. Vastu saadi 753 000 MW/h energiat ja 230 000 tonni vähem KHG heiteid. Samas müüdi Eestis 2021-2022 u 64 mln liitrit HVO-d, mis andis u 600 000 MW/h energiat ja 190 000 tonni vähem KHG heiteid pluss maksutulu u 28 mln eurot. Seega olid saadud energia hulk ja heite vähendamise maht nende kahe hea alternatiivi puhul võrreldavad, aga tulu/kulu vahe oli umbes 100 mln eurot HVO kasuks.

Gaasiliidu juht kirjutas hiljuti Äripäevas, et HVOle soovitakse põhjendamatut maksuerandit. See on täiesti arusaamatu väide. Täna on biometaan kütuseaktsiisist täiesti vabastatud, samal ajal kui HVO aktsiis on sama suur kui fossiilsel diislikütusel ning 2,5 korda kõrgem kui fossiilsel mootorivedelgaasil (LPG) ja üle 8 korra kõrgem kui fossiilsel mootorimaagaasil (CNG). Rääkida HVO aktsiisi võimaliku alandamise puhul põhjendamatust erandist on absurdne. HVO aktsiis on kõrgem kui fossiilsetel gaaskütustel, ka neil, mis pärinevad valdavalt Venemaalt.

Elektrifitseerimine ei päästa

Suurt potentsiaali nähakse elektrifitseerimises. Isegi riigi analüüsid näitavad, et see on arvatust kallim ja vajalikust aeglasem, eriti 2030. aasta kohustuste vaates. See ei ole üllatav, kuna eeldab elektritootmise ja -võrkude transformatsiooni kõrval – mis on väga kallis – ka uue taristu (laadijad) loomist ja sõidukipargi (autod, kaubikud, bussid ja veokid) väljavahetamist. See on meeletu investeering ja suur väljakutse isegi heal ajal, aga eriti täna, mil meile vaatab otsa muutunud julgeolekuolukord, majandusseisak, eelarvedefitsiit, kõrged intressid ja kaubandustülid. Vesinik ei panusta transpordis 2030. aasta perspektiivis üldse midagi.

Seega ei ole mingi üllatus, et kliimaseaduse transpordi ja liikuvuse töögrupi töiste ja intensiivsete arutelude ja analüüsi käigus kerkis HVO esile kui tulemuslik ja realistlik alternatiiv transpordisektori KHG heite alla toomiseks ja Eesti kliimaeesmärkide saavutamiseks, eriti 2030. aasta perspektiivis. Samuti ei ole üllatus, et töögrupis pakuti ühe lisameetmena välja HVO aktsiisi langetamine ja valiti ka 11 potentsiaalselt kõige suuremat mõju avaldava meetme hulka.

Sektoris päriselt tegutsevad inimesed ja ettevõtjad pole ju rumalad. Nad teavad, et väiksema heitega kütuste osakaalu suurendamine on tõhus viis loodust hoida. Nad teavad ka seda, mis lahendusi täna turul saada on, mis ühe või teise lahenduse kasutuselevõtt ja kasutamine maksab ning mida oleks riigi poolt vaja, et konkreetset lahendust paremini ära kasutada. Neid ei huvita mitte niivõrd biokütuse päritoluriik, vaid selle hind ja säästlikkus. Jah, neile meeldib ka kodumaine kütus, aga mitte sugugi igas olukorras ja mitte iga hinnaga.

Riik matab raha biometaani, ootab elektrit ja tõrjub kulutõhusaid alternatiive.

Ülle Tamme

Neste Eesti juhatuse liige

Ministeerium ei arvestanud sisendiga

See kajastub ka eelnõus ja seletuskirjas ning selle aluseks olevas mai alguses tehtud kliimaseaduse kokkuvõttes. Neis on transpordisektori KHG heitkoguste vähendamise valikuid ja võimalusi kajastatud osaliselt, transpordile pakutav eesmärk ei põhine töögrupi poolt välja valitud ja parimaks peetud meetmetel, vaid meelevaldsel ja põhjendamata valiku ning kajastatud meetmete mõjuhinnang puudub kas üldse või on puudulik ja eksitav.

Ettepanekud ministeeriumile

Kokkuvõte Neste ettepanekutest.

Ajakohastada ja avalikustada JJM (jõupingutuste jagamise määrus) sektori kasvuhoonegaaside 2022. aasta tegelikud heitkogused, 2023. aasta esialgsed heitkogused, 2030. aasta prognoosid ning nende aluseks olevad arvutused ja lähteandmed.
Avalikustada KHG heited ja prognoosid läbipaistvalt kõikide JJM sektorite lõikes, st transport, põllumajandus, väikeenergeetika, IPPU (poliitikad ja meetmed ning prognoosid), jäätmed ja hooned.
Suurendada (eelnõus) transpordisektori heite vähendamise ambitsiooni (2030. a eesmärki), tagamaks teiste liikmesriikidega kokku lepitud heite alandamise sihttasemete saavutamine 2030. aastaks. Täna eelnõus pakutud transpordisektori eesmärk (-24% võrreldes 2022. a) seda ei tee.
Teha transpordisektori lisameetmete suhtes selline sotsiaalmajanduslike mõjude analüüs, kus kontrollitakse kriitiliste lähteandmete (sh meetmete kogukulu) õigsust ja usaldusväärsust ning tagatakse analüüsi sisuline kvaliteet, mitte ei taasesitata ekslikke algandmeid ega tehta nende baasil ekslikke ja eksitavaid järeldusi meetmete tõhususe ja tasuvuse suhtes. Samuti avaldada, millistele algandmetele arvutused põhinevad.
Kajastada transpordisektori lisameetmete kirjeldamisel objektiivselt ja läbipaistvalt kõik transpordi ja liikuvuse töögrupis välja valitud meetmed, iga meetme tegelik kogukulu (sh kõik riigi subsiidiumid, sh otsetoetused ja maksusoodustused) ning heite vähendamise potentsiaal ja selle eeldused.
Lisada eelnõusse ühe Eesti kliimapoliitika aluspõhimõttena kulutõhususe printsiibi ehk üldise nõude, et kliimameetmete valikul tuvastatakse, hinnatakse ja arvestatakse alati välja pakutud meetme kogukulu ja KHG heite vähendamise potentsiaali ning kulu ühe tonni KHG heite vähendamise kohta (nn vältimiskulu EUR / t CO₂e kohta).

Loe täispikka tagasisidet PDFist.

Neste: transpordi heide kasvab mühinal, kliimaseadus seda ei ohja

Transpordi heide muudkui kasvab

HVO ei saa maksuerandit

Elektrifitseerimine ei päästa

Ministeerium ei arvestanud sisendiga

Ettepanekud ministeeriumile

Seotud lood

Enimloetud

Viimased uudised

Konverentsid

Hetkel kuum

Liitu uudiskirjaga