Elektriautode müük võttis hoo maha

2011. aastal sõlmisid Jaapani kontsern Mitsubishi ja Eesti CO2 -kvoodi müügilepingu. Saadud raha eest algas üleriiklik elektriautostamine. Otsus elektriautode kasutust ergutada langetati 2011. aasta märtsis, aprillis sõlmis sihtasutus KredEx majandusministeeriumiga keskkonnainvesteeringute lepingu.

Nigel küll, kuid nõudlus ikkagi oli.

Elektriautode edendamise programm koosneb kolmest osast. Sotsiaalministeerium võttis testimiseks 507 elektriautot Mitsubishi iMiev, majandusministeerium alustas elektriautode ostutoetuse jagamist eraisikutele. Algas kogu Eestit katva laadimisjaamade võrgustiku loomine. 2011. aastal korraldas KredEx hanked vajalike tööde tegemiseks: telliti turunduskampaania ja elanikkonnale suunatud infokampaania, otsiti tulevaste laadimisjaamade kohti ja projekteeriti need. Laadimisjaama ehitusleping nägi ette seadmete soetamist ja paigaldamist, tehnilist tuge ja hooldust ning ööpäevaringset kliendituge. Laadimisjaamad läksid maksma 6,6 miljonit eurot.

Samuti käivitati 2011. aasta juulis programm, milles jagati soovijatele elektriautode ostutoetust. Aasta lõpuks laekuski kokku 17 taotlust. Aastatel 2011–2014 eraldas KredEx programmis toetusi mahus 10,5 miljonit eurot. Programmi tingimuste järgi hüvitati kuni 50% elektriauto lõpphinnast. Toetuse keskmine suurus oli 16 500 eurot ühe auto kohta. Toetusega osteti 650 elektriautot.

Oma raha eest elektriautot ei osteta.

Tänavu tugevalt langenud nõudlus näitab, et kui toetusega elektriautosid veel kuidagi osteti, siis oma raha eest ei ole elektriautosid tarbijatele vaja. Maanteeameti statistika järgi hakkas pärast programmi lõppemist 2014. aasta augustis uute elektriautode müük kokku kuivama. ELMO andmetel esitati programmi lõpus (juuli – augusti algus) 180 elektriauto ostutoetuse taotlust. Kui 2014. aasta septembrist 2015. aasta jaanuarini osteti kümneid elektriautosid, siis uuel aastal kahanes elektriautode ostutuhin olematuks: tänavu veebruaris oli ostetud 2, märtsis 5 ja aprillis mitte ühtegi elektriautot.

 Riigi toetuseta ei köida elektriautod inimesi tervel real põhjusel. Keegi ei osta enam autot kogu eluks. Tavaliselt kavatsetakse see 4–5 aasta pärast maha müüa. Selle ajaga kaotab elektriauto aku mahutavust, aga see võib olla juba pool auto hinnast. Mõni ettevõte, näiteks Renault, püüab lahendada probleemi sellega, et pakub akude renti kuu tasuga. Kuid summa on suur – 100–150 eurot kuus, ning teenus pole menukaks saanud.

Tulemused pole selged.

Valitsus kulutas programmile peaaegu 17 miljonit eurot, kuid nüüd sai raha otsa. Saavutatul peatuti, kuigi saavutatu pole teab mis suur. Programmi eesmärk oli vähendada keskkonnareostust ja edendada taastuvenergia kasutust. Sellegipoolest ei oska majandusministeerium öelda, milline oli programmi mõju keskkonnale, ja kaldub arvamusele, et mõju ei olnud. Analüüsi ei ole keegi teinud. Maanteeameti andmetel liikus märtsi lõpuks mööda Eesti teid 1108 elektriautot, mis on 0,15% kogu autode arvust. Küsimusele, kui palju peab olema riigis elektriautosid, et need suudaks mõjutada keskkonnareostatust, majandusministeerium ei vastanud.

Eesmärk: raha ära kasutada?

 Arvestades programmile juba kulutatud raha, huvi puudust elektriautode vastu ja ehitatud laadimisjaamade võrgu hoolduskulusid, tekib küsimus, kuidas kavatses valitsus tagada investeeringute nii majandusliku kui ka keskkondliku tasuvuse. Kas oli üldse plaanis teha tasuv projekt või eesmärk oli raha ära kasutada? Samuti ei õnnestunud välja uurida, millistel tingimustel ja miks valiti kõikide võimalike partnerite seast välja just Mitsubishi ja kas olid koostatud ka alternatiivsed projektid. Mingeid selgitusi majandusministeerium selle kohta ei anna.