Transiidikeskus: kohtuotsus ütleb, et Sadam rikkus seadust

Muuga CT ja Transiidikeskuse esitas täna oma vastulause Tallinna Sadama esindajate väidetele.

Väide, et nõukogu otsustas tugevama pakkumise kasuks ei vasta tõele:

Transiidikeskuse AS ja AS Muuga CT ühispakkumine oli rahaliselt parem ja see on selgelt kirjas ka Neinar Seli poolt allkirjastatud AS Tallinna Sadam08.03.2011 nõukogu koosoleku protokollis. Samas protokollis on ka kirjas, et sadama juhtkond halvendas Muuga CT pakkumist ühepoolselt, selleks et nende poolt eelistatud pakkuja pakkumine konkurentsivõimelisem oleks. “Taoline käitumine on kõike muud kui korrektne,” tõdeb Erik Laidvee, kes viibis ise pakkumiste ettelugemise juures. “Seetõttu ei olnud sadama nõukogu otsus ka konsensuslik, mitu nõukogu liiget hääletasid selle otsuse vastu ning jäid parima pakkuja osas eriarvamusele.”

Neinar Seli väide, et Riigihangete amet on tunnistanud konkursi õiguspäraseks ei vasta samuti tõele.  “Riigihangete ametit pole nimelt olemaski, see likvideeriti juba 01.07.2010 aastal! Oleme vastavad vaidlustused esitanud Riigihangete vaidlustuskomisjonile ning vaidlus seal ei käinud mitte konkursi õiguspäraseks tunnistamise pärast, vaid hoopis teemal, et sadam kui riigiettevõte oleks pidanud operaatori leidmiseks välja kuulutama riigihanke, aga seda ta ei teinud,” selgitab Laidvee. “Oleme Riigihangete vaidlustuskomisjoni otsused ka kohtus vaidlustanud ja tänaseks on olemas ka Tallinna Ringkonnakohtu otsus, kus sadam tunnistatakse hankijaks riigihangete seaduse mõistes, mis tähendab, et hanke mittekorraldamisega on sadam rikkunud seadust. See aga tähendab, et Rail Garantiga kiiruga sõlmitud lepingud on suure tõenäosusega õigustühised.”

Transiidikeskuse AS juhib tähelepanu faktile, et riigiettevõte Tallinna Sadam sõlmis lepingu miinimumkapitaliga osaühinguga, mille omanikuks  on Küprosel loodud off-shore firma, mille omanikuks omakorda  on Briti Neitsisaartel registreeritud firma. Nimetatud asjaolu on otseselt meedia välja toonud ka Tallinna Sadama nõukogu ja Riigikogu liige Indrek Raudne. Näib nagu kardaks Eesti riigilt tulutõotava maatüki kasutamisõiguse saanud ettevõtte tegelikud omanikud niivõrd päevavalgust, et on kasutanud nn topelt off-shore kaitset. “Sadam peaks riigiettevõttena avalikustama nende persoonide nimed, kes sellest lepingust tegelikult kasu hakkavad saama!” on Laidvee veendunud.

“Kolmas väide Rail Garanti uudsest “vastupidisest äriplaanist” – pakkuda ida-lääne suunalist vedu  on võrreldav Lible ettepanekuga pöörata Palamusel jõe vool vastupidiseks,” on Laidvee Seli väitest siiras hämmingus.

“Venemaalt on täna raskusi isegi tühjade konteinerite tagasisaamisega, sest neid suunatakse käsu korras St.Peterburgi sadamasse. Kui keegi soovib saada raudteeveoplaani vene eksportkauba veoks läbi mõne Eesti sadama, siis saab ta  vene raudtee infosüsteemist automaatse keeldumisvastuse. Näiteks võib siinkohal tuua meie poolt vene raudteelt hiljuti küsitud veoplaani puitmaterjali veoks, mis sai automaatse vastuse: tagasi kutsutud Moskva poolt! Keegi võib vastu väita, et nafta ja väetised ju liiguvad. Need on masskaubad, mille  veoplaanide kinnitamine käib hoopis mujal ning vene raudteele on antud käsk neid vedada võõrriikide sadamate kaudu mõnedel strateegilistel või muudel põhjustel.” Laidvee viitab siinkohal, et tegu on ohtlike veostega, mida enamus riike läbi suurlinnade lähedal olevate sadamate vedada sageli ei riski. Konteinerite vedu kui ohutu ja ümbritsevale keskkonnale turvaline veoliik aga on määratletud väga jäikade reeglitega.

“Eesti suunal võidakse anda vene raudteelt veoplaan ainult mingite eriti ohtlike  kaupade veoks lootuses, et kui see kaup siis kas plahvatab või tekitab tõsise keskkonnareostuse, ei kahjusta see Venemaa enda sadamaid,”

selgitab Laidvee transiitkaupade liikumiste tagamaid ida-lääne ja lääne-ida suunal.

Väide Muuga konteinerterminali praegusest võimsusest, mis on vaid kolmandik terminali võimalustest ei pea Transiidikeskuse AS arvates samuti vett. “Jah, Muuga CT opereerib täna 21 ha suurust terminali, mille maksimaalne tehnoloogiline võimsus on 450 000 TEU’d aastas,” kinnitab Laidvee.

“Võrdluseks peab siinkohal mainima, et Rail Garantile antud terminali pindala on 27 + 9 = 36 ha ning selle maksimaalne tehnoloogiline võimsus on vaid 350 000 TEU’d aastas. Kas see on sadama nõukogu esimehe meelest „ tugevam“ pakkumine?”

Konteinerterminali maksimaalset võimsust kirjeldab kõige paremini auto, mille kiirusnäidikul on maksimaalseks kiiruseks märgitud 240 km/h.  See ongi selle auto maksimaalne tehnoloogiline võimsus. Isegi kui selline maksimum kunagi saavutatakse, siis võib see olla väga lühiajaline, sest sellega rikutakse eeskirju, ohutust ja see on väga kulukas. Seega sellise auto maksimaalsest tehnoloogilisest võimsusest ei saa olemasolevatel teedel isegi pooles ulatuses kasutada. Vastavalt rahvusvahelistele konteinerterminalide võimsuste arvestamise metoodikatele tuleb konteinerterminali maksimaalne tehnoloogiline võimsus korrutada koefitsiendiga 0,65, mille tulemusel saadaksegi terminali tootmisvõimsuse piirmäär, mille saavutamisel on vajalik terminali laiendada!  Seega AS Muuga CT puhul on selleks piirmääraks 450 000 x 0,65 = 292 500 TEU’d. 

“Meie terminali käesoleva aasta konteinerite töötlemise maht kasvab eelmise aastaga  võrreldes vähemalt 20% saab olema ca 180 000 TEU’d,” selgitab Laidvee. “Ka järgnevaks kolmeks aastaks on planeeritud vähemalt sama suur kasv, millega jõuamegi terminali tootmisvõimsuse piirmäärani.” Seega juba kolme aasta pärast vajab Muuga CT terminal laiendust. Sellest lähtuvalt saatis Transiidikeskuse AS sadamale

23.05.11  kompromissettepaneku, mille sisu lühidalt öelduna seisneb kahe aasta jooksul veel ühe konteinerterminali infrastruktuuri rajamist Muugale ning seejärel territooriumite vahetust, mille tulemusel nii AS Muuga CT kui ka sadama poolt soositud Rail Garant saaksid õige konfiguratsiooniga konteinerterminali alad.  “Kui sadam meie ettepanekut aktsepteerib oleme nõus võtma tagasi nii täna Harju Maakohtu kui ka Halduskohtu menetluses olevad kohtuasjad aga samuti ka vaidlustused teistest õiguskaitse instantsidest,” loodab Erik Laidvee mõistuspärastele ja majanduslikest kaalutlustest lähtuvatele lahendustele. “Kui härra Seli aga  jätkuvalt Eesti kapitalil põhinevale transiidiettevõttele Tallinna Sadamas perspektiiviga töötamise ja arenemise võimalust pakkuda ei taha, siis peame otsima selleks ilmselt teise sadama, “ ütles Laidvee.