Veduriostust asjatundja pilguga

Otsuse protsessis algusest lõpuni olijana tekitab selline järelkaja pigem mulje soovist mingil põhjusel raudteelastele „ära panna”.

Kas meie endi praktikute kogemused, inseneride analüüsid, eksperthinnangud  ja tasuvusuuringud on seatud kahtluse alla?

Vananenud veduripark

Et mõista Eesti Raudtee veduriostu tagamaid, tuleb kõigepealt adekvaatselt kirjeldada tänast veduriparki.Eesti Raudtee kasutada on Ukraina päritolu magistraalvedurid 2TE116, mis teevad oma tööd Venemaal, tuues ronge Petseri jaamast Eestisse. Nende vedurite keskmine eluiga on 30 aastat. Tegu on Nõukogude Liidu inseneride katsetusega, mis polnud kunagi seeriatootmisse mõeldudki. Parema puudumisel on neid vedureid kasutatud tänaseni, kuid 2TE116 koostekvaliteet, ökonoomsus ja töökindlus ei vasta kuidagi tänapäeva standarditele.

Eesti Raudteel on võimalus võrrelda 2TE116 ülalpidamiskulusid meie kasutada olevate Ameerika veduritega. Tulemus kõneleb iseenda eest: 2TE116 käib hoolduses palju sagedamini kui Ameerika vedur, seejuures võtavad hooldused kuni kaheksa korda rohkem aega. Hoolduste hinnavahe on koguni viiekordne. Rääkimata kütusekulust, mille poolest Ameerika vedurid on 15 kuni 30 protsenti säästlikumad.

Seejuures esineb veduritel 2TE116 ka kõige rohkem plaaniväliseid remonte. Varuosade kvaliteet on kehv – on olnud juhtumeid, kus 80 protsenti tarnitud remondimaterjalist on osutunud praagiks. Pole ühtki majanduslikult õigustatud lahendust selle veduritüübi moderniseerimiseks.

Tulles Tšehhi päritolu manöövervedurite CME-3 juurde, siis nende keskmine eluiga on 28,2 aastat. Vanima veduri diiselmootor on aga ehitatud 45 aastat tagasi ning selle juures kasutatud tehnoloogia pärineb Teise maailmasõja ajast.

Oma väga jäiga veermikuga lõhuvad need vedurid raudteed ja põhjustavad vedurirataste intensiivset kulumist, ka rööbastelt mahaminekud pole haruldased. Kõik see tähendab täiendavat kulu ja seisakuid raudteel.

Kokkuvõttes on mõlematel nn sotsialismileeris toodetud veduritel samad probleemid: kõrge kütusekulu, madal töökindlus, väga sage hooldusvälp ja töömahukas hooldusprotsess. On selge, et selliste vedurite kasutamine pole majanduslikult efektiivne ja Eesti Raudtee on pikka aega otsinud sellele olukorrale lahendust.

Moderniseerimine ei tasu äraÜhe võimalusena on tõsiselt kaalutud olemasolevate vedurite moderniseerimist. Oleme konsulteerinud lähinaabrite raudteefirmadega, mis kasutavad sarnaseid vedureid ja küsinud nende kogemuste kohta. Leedu Raudtee moderniseeris 22 vedurit CME-3, kuid jättis projekti katki, kui selgus, et enam kui pooltel veduritel olid raamid deformeerunud. Leedukate kogemus näitas ka seda, et moderniseerimisega ei õnnestunud kõrvaldada vedurite negatiivset mõju infrastruktuurile. Täna ostab ka Leedu Raudtee uusi manöövervedureid.

Vana tehnika putitamist on üritatud mujalgi, ent kogemus näitab, et see ei tasu end ära. Nii nagu vana maja remondi asemel on sageli odavam ehitada uus, ei tasu meil täna moderniseerida Teise maailmasõja aegset tehnikat.Tagatipuks räägib CME-3 moderniseerimise vastu ka fakt, et need ei sobi asendama vedureid 2TE116 Koidula-Petseri lõigul. Põhjuseks on, et nende veomootorid ei võimalda pikaajalist koormust raskete rongide veol.

Põhjalik eeltöö

Uute vedurite ost on seega möödapääsmatu. See ei tähenda aga, et praegune veduriostu tehing oleks tehtud kiirustades ja uisapäisa. Vastupidi, ostule eelnes kaks aastat põhjalikku ettevalmistustööd. Eesti Raudtee spetsialistid on kohtunud Euroopa, Vene, Ameerika ja Hiina veduritootjatega ning pidanud aru kolleegidega lähiriikide raudteefirmadest. Sellelt pinnalt kujunes arusaam, milliseid vedureid üldse täna maailmas toodetakse, mida keegi kuskil kasutab ja millised peaksid olema meie raudteedele sobivad vedurid.

Eeltöö tulemusena valmisid riigihanke pakkumise kutse dokumendid, mis sätestasid detailselt, millistele tehnilistele tingimustele peavad uued vedurid vastama. Hankele kvalifitseerusid kaks pakkumist ja neist vastas tingimustele kõige paremini Hiina äriühingute konsortsiumi CCOEC pakkumine. See oli ka odavaim.

18. augustil sõlmis Eesti Raudtee hiinlastega lepingu 16 veduri ostuks, mis tarnitakse meile 2013. aastal. Olles kursis maailma veduritootjate poolt pakutavaga ja arvestades Eesti Raudtee kogemust, oleme täielikult veendunud, et saame korraliku ja kaasaegse tehnika, mis vastab täpselt Eesti Raudtee vajadustele.

Uute vedurite eelisedKui vanadel veduritel on probleemiks keerukas ja aeganõudev hooldusprotsess, siis uutel veduritel on hooldamine lahendatud hoopis läbimõeldumalt. Vedurid on madala kapott-kerega ning nende moodulkonstruktsioon hõlbustab oluliselt remonttööde tegemist, vähendades hoolduse ajakulu neli korda.

Vedurimeeskondadele on oluline, et uute veduritega paranevad tuntavalt meeskonna töötingimused: kabiinides on vähem müra ja vibratsiooni ning kabiinid on varustatud kliimaseadmetega. Kõik see on vajalik, et muuta vedurijuhi amet noorte jaoks atraktiivsemaks.

Arusaadavalt on üha olulisem keskkonnasäästlikkus – uued vedurid vastavad EURO IIIA heitgaaside standarditele ja tarbivad vähem kütust. Analoogsed (küll teise tootja omad) vedurid on kasutusel Leedus ja sealne praktika näitab, et uute vedurite kütusekulu on kuni 50 protsenti madalam.

Kokkuvõttes annab uute vedurite kasutamine suurt kokkuhoidu nii kütuse-, hooldus- kui remondikulude osas.

Osa uutest veduritest hakkab tööle Koidula-Petseri raudteelõigul ja selleks peavad vedurid vastama ka Vene raudteevõrgu standarditele – sellekohased nõuded on hankedokumentidesse sisse kirjutatud ja tootja järgib neid. Venemaal sertifitseerimist need vedurid nimetatud raudteelõigul sõitmiseks aga ei vaja ja Eesti Raudteel ei ole plaanis sertifitseerimist ka teha.

Eesti väiksust arvestades ei saa meil olla palju raudteespetsialiste, kuid sedagi tuumikut, kes on praegu koondunud Eesti Raudtees, on ebamõistlik alahinnata.

Tänu kogu meeskonna  põhjalikule eeltööle on meil täna veduritootjaga hea leping, mis toob lõpuks meie raudteedele kaasaegse tehnoloogia ja teeb ettevõtte majandamise palju tõhusamaks. Oleme veendunud, et Eesti Raudtee teeb hea investeeringu.

 

Autor: Oskar Kalmus