Elektriauto üritab juba sajandeid võita autotööstuse soosingut

Esimesed elektriautod ilmusid tänavatele 19. sajandi lõpus. Absoluutset maapinna kiirusrekordit hoidsid elektriautod enda käes 1900. aastani.

Siis kihutasid sisepõlemismootoriga sõidukid oma arengus kaugele ette ning elektriautode kasutamine rauges. Oma panuse sellele andsid ka elektriautode kõrge hind ja akude vähene valik. Kuigi elektriautod jäid bensiinimootoritele alla, on ühistranspordis elekter olnud pikka aega kasutusel – elektrirongid, trammid, trollid (nende puhul on küll voolutarbimine pidev, mitte ei ole energia salvestatud akudesse).

Elektrisõidukite täpset sünnikuupäeva on raske välja tuua. Tegemist on mitme järjestikulise sündmuse ja tehnoloogia arenguga, mis viisid lõpuks autoni. Tehnoloogia arengus oli algusaastatel kolm olulist sündmust: 1828. aastal valmistas Ungari leiutaja Anyos Jedlik esimese elektrimootori, mis vedas väikest mudelsõidukit, 1834. aastal ehitas Vermonthi sepp Thomas Davenport koos oma naisega elektrifitseeritud rööbastee elektriautomudelil ning aasta hiljem valmistas Hollandi professor Sibrandus Strantingh koos assistendiga esimese patareiga liikuva elektriautomudeli.

Raudteetööliste kättemaksu ohvrid

Šoti leiutajal Robert Davidsonil õnnestus oma elektrilise veduri prototüüpi täiustada 1841. aastaks tasemeni, mis võimaldas sõita 1,5 miili (2,4 km), kiirusega 6,4 km/h. Seejärel oli vaja vedurile paigaldada uus patarei. Ometigi tundus see raudteetöölistele juba piisavalt ohtliku leiutisena, nad kartsid kaotada oma töökohad rongide söelaadijatena. Seadeldis leidis oma kurva lõpu raudteetööliste käe läbi, kes lõhkusid leiutise.

Raudteetöölised olid üsna ettenägelikud, kuid siiski ehk liiga rutakad. Investoritele prototüüp erilist huvi ei pakkunud. Ligi 7 tonni kaalunud Davidsoni elektrivedur kasutas tsink-patareisid. Neid tuli vahetada iga pooleteise miili järel. Seega, efektiivsusest ega ökonoomsusest rääkida ei saanud – üks aku oli ligi 40 korda kallim, kui sületäie söe põletamine ahjus.

Arengule andis tõuke pliiaku

Tõelise läbimurde elektriautode laiemaks kasutuseks andis 1859. aastal prantsuse füüsiku Gaston Planté leiutatud pliihappe-aku. Kuigi kaasaegsed elektriautod kasutavad juba liitium­-ioonakusid, on enamuses bensiinimootoriga sõidukites siiani pliiakud starteri käivitamiseks.

Kuna kõik elektrimootoriga leiutised olid siiani varustatud suurte raskete akudega, näis loogiline, et need saavad liikuda ainult rööbastel. Alles 1881. aastal suutis prantsuse leiutaja Gustave Trouvé oma uuringute ja testide tulemusena vähendada kõikide elektrimootori osade suurust ning saadud seadeldise lisada jalgrattale. Nii ilmusid tänavatele kahe- ja kolmerattalised elektrimootoriga varustatud sõidukid.

Sama kümnendi lõpus tuli šoti päritolu Iowas elav keemik William Morrison välja oma neljarattalise “kastiautoga”, millega oli võimalik sõidutada inimesi. Neljahobujõulist sõidukit toitsid 24 akut, mida oli vaja iga 50 miili järel laadida. Revolutsiooniline leiutis pani aluse elektriautode võidukäigule.

Elektriautost saab hitt

Vaevalt kümmekond aastat hiljem leidsid uued sõidukid tee laialdases kommertskasutuses. Näiteks sõitsid 1897. aastal nii Londonis kui New Yorgis varakamad kodanikud elektriliste taksodega.

Sajandivahetusel muutus elektriauto täielikuks hitiks. Vaatamata sellele, et hobutransport hoidis kiivalt oma positsiooni, tõusid selle kõrvale lisaks bensiini- ja elektrisõidukid. Viimastel oli palju eeliseid. Käsitlemine ja sõidumugavus tegid bensiiniautole silmad ette. Esiteks käivitus auto lihtsalt lülitist, ei pidanud rasket vänta keerutama. Teiseks sõitsid need vaikselt ega eritanud haisu.

Kolmandaks ei pidanud sõidu ajal käiku vahetama, mis oli bensiiniautodega sõitmisel kõige keerulisem. Elektriautosid peeti eriti sobivaks just naistele, kellel oli vaja teha lühemaid otsi linnatänavatel.

Järsk elektriautode populaarsuse kasv innustas leiutajaid panustama aina rohkem akude täiustamisse. Näiteks ehitas hilisem sportautode ettevõtte asutaja Ferdinand Porsche 1898. aastal mudeli P1 ning paar aastal hiljem arendas esimese hübriidauto, mis töötas nii elektri- kui bensiinimootoriga.

Samuti üritas akude tõhusust täiendada elektri-isa Thomas Edison. Kuigi tema sõber ja mõttekaaslane Heny Ford pidas elektriautodest väga lugu ning nägi nende tolleaegset edu, võib viimast süüdistada nende hääbumises.

Odavus andis eelise bensiinile

Algaastail pandi iga auto ükshaaval käsitsi kokku. Sellest ka nende kõrge hind. Kui Henry Ford avas 1908. aastal esimese autotehase konveierliini, alanes bensiinimootoritega auto hind üle poole võrra. 1912. aastal maksis bensiinimootoriga auto 650 ja elektriauto 1750 dollarit. Lisaks leiutati samal aastal elektriline starter, mis jättis möödanikku mehaanilised käivitusvändad.

Arenev maanteevõrk meelitas ameeriklasi rändama. Vaatamata pidevatele katsetustele ei suutnud akude tõhusus liikumisvajadustega kaasas käia, ka ei olnud elektri kättesaadavus kõige parem. Nafta avastamine Texases muutis bensiini ameeriklaste jaoks tõeliselt odavaks ning aastaks 1935 huvi elektriautode vastu hääbus.

Uus tulemine

Elektriautod muutusid aktuaalseks jälle 1970. alguses seoses Araabia nafta embargoga, kui bensiinimootorile hakati otsima alternatiive. Uute nafta leiukohtade kasutuselevõtmisega soikus aga arendamine uuesti.

Eelmise sajandi viimasel kümnendil hakati aktiivsemalt tähelepanu pöörama keskkonnale ning rohelise mõtlemise toel arendatakse elektriautosid tänapäeval taas üha suurema eduga.