Luts: ühtset standardit Euroopa raudteedel pole olemas

Järgneb Hannes Lutsu kommentaar: 

Lugesin hiljuti Raigo Uukkivi artiklit “Kas tahame osa Euroopa ühtsest raudteearhitektuurist?”, mis kirjeldas põhjuseid, miks pole meie olemasoleva 1520 mm rööpmelaiusega raudtee koostalitlus 1435 mm võrguga mõistlik. Töötan igapäevaselt koostöös mitme Euroopa juhtiva raudtee-kaubaveoettevõttega ning puutun kehtivate standarditega sageli kokku. Kahjuks tuleb nentida, et paljud artiklis esile toodud väited ei vasta tõele.

Mitte ükski Euroopa Liidu riik ei saa öelda, et tema raudtee vastaks mingile ühetaolisele ELi tehnilisele standardile. Need eksisteerivad vaid teoorias TSI (Technical Specifications for Interoperability) dokumentides. Praktikas on Euroopas kasutatavad normid liikmesriigiti väga erinevad. Ka TSI on tegelikult nii liberaalne, et sageli ei kohusta see mitte kedagi omi norme muutma. Paljudel TSI normatiividel pole antud juhul üldse mingit tähtsust, kuna need ei mõjuta veeremi koostalitlusvõimet.

Järgnevalt toon punkthaaval välja erinevad koostalitlust puudutavad aspektid ning selgitan, milline on tegelik olukord.

Rööpmelaius – selle erinevus on peamiseks tõkkeks koostalitlusel. Probleemi saab lahendada eriveermikuga. Tegemist on ainukese tõesti kuluka komponendiga koostalitluse tagamisel, mida praegu plaanitava Rail Balticu korral veokilt või laevalt ümberlaetavate vedude jaoks vaja ei läheks.

Haakseseadmed – võimalik on kasutada koostalitlusvõimelist sidurit C-AKv, mis muuhulgas hoiaks ära täna Lääne-Euroopas standardse 19. sajandi tehnoloogia – kruvisiduri - kasutamise Eestis. Viimane on töömahukas, põhjustab puhvrisurve tõttu kurvides täiendavat rööbaste ja rattapaaride kulumist ning kätkeb endas olulisi riske tööohutusele - haakimiseks tuleb töötajal minna vaguni puhvrite vahele. C-AKv puhul puudub vajadus vagunite vahele minna täielikult, kuna ka pidurimagistraal ühendatakse automaatselt.

Turvangusüsteem – kuigi ELis on tõepoolest kokku lepitud ühtse turvangusüsteemi ETCS kasutuselevõtus, on see täna veel väga vähe levinud tehnoloogia (parimal juhul mõni protsent ELi raudteedest) ning mingeid tähtaegu selle täielikuks elluviimiseks liimesriikide raudteevõrkudes pole. Euroopa raudteede signalisatsioonisüsteemid on äärmiselt killustunud, mistõttu oleks Rail Baltic nii kui nii juba Poolas selles mõttes isoleeritud. ETCS pole kasutusel ka Varssavi – Bialystok – Suwalki liinil, mis Rail Balticuga ühenduma peaks. Samas jääb arusaamatuks, mistõttu leiab TJA, et ETCSi rakendamine 1520 mm raudteel on võimatu. Soomes peetakse seda võimalikuks.

Kontaktvõrgu pinge – ka siin on Euroopa raudteede standardid väga erinevad. Rail Balticu 25 kV 50 Hz juures seisame jällegi Poolas silmitsi tõsiasjaga, et seal kasutatakse 3 kV alalisvoolu süsteemi ning Saksamaal näiteks 15 kV 16 2/3 Hz. Pealegi ei ole Euroopa Liidus mingeid plaane riikide vahel seda ühtlustada – mitmesüsteemse veeremi kasutamine või vedurite vahetamine jääb Euroopa raudteeliikluse paratamatuseks, mida Rail Baltic lahendada ei suuda. Seega on Poola sõidul nii kui nii tarvis meetmeid rakendada.  25 kV on kindlasti parim tehnoloogia praegusel hetkel. Isegi meil saaks seda 1520 mm võrgul põhimõtteliselt rakendada, kuna Aegviidu-suunalise raudtee kontaktvõrk vajab peagi väljavahetamist. Lätis juba on plaanid elektriraudtee pinge 25 kV peale viia, sealgi vajab kontaktvõrk uuendamist. Leedus kasutatakse juba täna 25 kV pinget.

Ohutustunnistused -  mis piirab nende ühtlustamist 1520 mm raudteedega eeldusel, et Euroopa-suunaline veeremipark ei pea ilmtingimata Venemaal lubatud olema?

Keelenõuded – täna kehtivad Euroopa riikides ikka veel natsionalistlikud reeglid, mistõttu peab igas riigis vedurijuht rääkima riigikeelt. Tegelikult on just nimelt Baltikum siin erandiks, kus de facto saab igas riigis hakkama ka Vene keelega. Seega pole keelenõuete kehtestamine meie 1520 mm võrgul sugugi keerulisem kui mujal Euroopas.

Ühtne piletisüsteem – täna seda pole ning see ei sõltu rööpmelaiusest.

Rongijuhtide koolitamine – ELi ülest rongijuhitunnistust, mis lubaks piiranguteta raudteeveeremit juhtida, pole olemas ega saa ka kunagi olema – raudteevõrgud on liiga spetsiifilised. Seega on rahvusvaheliste vedurijuhtide koolitamisel vaja nii kui nii erinevate riikide norme tunda. Rail Baltic võib seda küll Baltikumis vältida, kuid Poolast alates oleme ikkagi vanade probleemide juures tagasi. Seejuures on Baltikumi 1520 mm võrgu reeglid üsna sarnased, kuna baseeruvad endise Nõukogude Liidu standarditel.

Rööbasteede ehitamise ja hooldamise nõuded – selle mõju veeremile, mis tegelikult koostalitluseks võimeline olema peab, on väga piiratud. Toon siinkohal näite ühest detailist, mis võiks potentsiaalselt mõju omada: rööbaste kalle tee keskme poole on näiteks Saksamaal 1:40, Prantsusmaal (aga ka Eestis) 1:20, Rootsis 1:30. Ideaalis peaks sellest lähtuma ka rattapaaride profiil. Samas toimib nende riikide vahel koostalitlusvõimeline rongiliiklus ning keegi ei kavatse neid norme muuta. Ka TSI lubab kõiki neid väärtusi.

Reisijate teavitussüsteem – see ei sõltu rööpmelaiusest.

Kaubarongide reaalajas jälgimine – kehtivad küll TAF TSI andmevahetuse nõuded, kuid normid ei sätesta, mis ajaks need ellu viia tuleb. Pealgi on mitmed aspektid dokumentatsioonis ebaselged - praegusel kujul pole TAF TSI elluviidav. Hetkel ei tea ma ühtegi rongioperaatorit, kes suudaks need normid lähiaastatel kasutusele võtta. Pealegi pole ka siin sõltuvust rööpmelaiusest.

Lõpetuseks tuleb rõhutada, et mitmed tehnilised sõlmed, nagu turvangusüsteem, vajavad peagi väljavahetamist ka 1520 mm võrgul, mistõttu ei vabasta meid Rail Baltic neist kohustustest kuidagi. Antud väide ei vastaks tõele vaid juhul, kui valitsusel oleks plaan olemasolev 1520 mm raudteevõrk sulgeda. Pigem viitab selline artikkel kas Eesti või ELi ametkondlikule lodevusele, kuna keegi lihtsalt ei viitsi tegeleda 1435 ja 1520 mm raudteel koostalitluseks vajalike meetmete analüüsiga. Loomulikult toob mõlemal rööpmelaiusel toimiva veeremi kasutamine kaasa täiendavaid kulusid, kuid täpselt sama moodi toob endaga kaasa lisakulusid ka 1435 mm rööpmelaiuse toomine riikidesse, kus 1520 mm on standardiks. Uue rööpmelaiuse kasutuselevõtul puuduvad võimalused otseühenduseks olemasolevate liinidega, mistõttu on raudtee ehitamine kallim (nt raudteesõlmede läbimisel) ning tõmbepiirkond väiksem.

Rail Baltic seisab tõepoolest silmitsi ajaliste piirangutega – meil on kiire. Samas ei aita projekti mitte kuidagi avalikkuse niisugune eksitamine, mis võib kokkuvõttes juba ka saavutatut kompromiteerida.

NB! Hannes Luts esineb 17. novembril Logistika Aastakonverentsil, kus analüüsib Rail Balticu ja Tallinna-Helsingi tunneli koostööd tulevikus. Soodushinnaga saab registreerida kuni reedeni SIIN. 

Autor: Hannes Luts, transpordianalüütik