Kas tahame osa Euroopa ühtsest raudteearhitektuurist?

Euroopa Liidu viimase kümnendi üheks peamiseks eesmärgiks on olnud ühtse raudteevõrgu loomine, mis ulatuks kõikjale, ka liidu piirialadele. Üleeuroopaline transpordisüsteem parandaks oluliselt kaupade liikumist, avardaks inimeste liikumisvabadust ja avaldaks sellega positiivset mõju majanduslikule ja sotsiaalsele sidususele liidu sees. Tänaseks on jõutud kokkuleppele tehniliste parameetrite osas, mille alusel edasine areng Euroopa raudteedel põhineb ühetaolisel standardil. Eesti ei kuulu nende riikide hulka, kelle raudtee vastaks täna sellele standardile. Meie rongid sõidavad siiani ajaloolistel põhjustel laiarööpmelisel - mittestandardsel rööpapaaril. See on üks oluline põhjus, miks meil on tarvis Rail Balticu raudteed. On väidetud, et ühtset standardit asendaks ka erilahendusega veermiku kasutamine, mis  sobinduks eri rööpmelaiustega rööbasteedele. See väide ei päde, sest liikmesriikide vahel raudteeühenduseks ei piisa ainult veermiku muutmisest.

Ühtse raudteevõrgu toimimise saavutamiseks kahe erineva rööpmelaiusega raudtee vahel, nagu Euroopa Liidu standard ja Eesti tänane raudteesüsteem, tuleb arvesse võtta kogu süsteemi tervikuna. Lisaks veeremi tehnilistele nõuetele, side- ja turvanguseadmetele, rööbasteele ehitamise ja hooldamise nõutele, on vaja ühtlustada ka rongijuhtide koolitamine, samuti raudtee-ettevõtja ohutustunnistuste väljaandmine. Enamgi veel. Lisaks raudtee-ettevõtjatele kehtestatud nõuetele on Euroopa Liidu ühtse raudteesüsteemi lahutamatu osa ka kauba- ja reisiveoettevõtjatele pakutavad teenused alates ühisest piletisüsteemist ja reisijate teavitusest ning lõpetades kaubarongide reaalajas jälgimisega. Lisaks on vaja ühildada ka rööbastee energiasüsteemide tehnilised lahendused. Näiteks Eesti elektrirongides kasutatav elektrisüsteem töötab oluliselt väiksema pingega kui Euroopa Liidus levinud süsteem. Seetõttu tuleb kogu Eesti raudteetaristul ka kogu elektriskeem moderniseerida.

Iseenesest on Euroopas selliseid paralleelselt töötavaid tehnilisi erilahendusi varasemalt loodud: veerem varustatakse mitme erineva pardaseadmega, mis võimaldavad erinevate turvanguseadmetega varustatud raudteedel ohutult sõita;  seadmed, mis võimaldavad eri (energia) süsteemides liigelda, reguleeritavate eritelgedega veerem jne. On tõestatud, et see kõik on aga tavalisest kulukam, keerulisem ning kõrgema riskiga. Kõigi nimetatud põhjuste tõttu on majanduslikult ja tehniliselt oluliselt mõttekam uue trassi ehitamine. Kuigi on olemas mitmesuguseid tehnilisi erilahendusi, mis on loodud, et vähendada erinevate raudteevõrgustike ühilduvusprobleeme, on oluline märkida, et neid on kasutatud vaid siis kui muud alternatiivsed lahendused on olnud mingil põhjusel ebamõistlikud või puudusid üldse.

Et kaks erinevat raudteesüsteemi (1435mm ja 1520mm) omavahel vahel toimiks, ei saa mõelda pelgalt üksikutele tehnilistele aspektidele. Erineva rööpmelaiusega  raudteesüsteemide ühendamine on oluliselt keerukam kui esmapilgul näib ja teatud juhtudel võib see osutuda sootuks võimatuks ülesandeks. Euroopa Liidu ühtsesse raudteevõrgustikku kuulumise ja tõhusama põhja-lõunasuunalise infrastruktuuri nimel on Eestisse uue trassi rajamine meile kindlasti mõistlikum.

Autor: Raigo Uukkivi, Tehnilise Järelevalve Ameti peadirektor